Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil
Falta de atenção seria uma das causas do choque entre Legacy e Boeing da Gol em 2006. Cerca de 80 aeronaves sobrevoam São Paulo nos horários de pico.
A viagem pelos céus do Brasil começou mal. “Visibilidade uno, mil metros, névoa úmida”, diz o piloto. Era uma sexta-feira de manhã, início de julho, mês de férias, e uma forte névoa fecha o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Um avião ia pousar, mas arremeteu. Desistiu por falta de visibilidade.
“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.
Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.
“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.
Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.
Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.
Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.
Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.
“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.
Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.
“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.
“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.
“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.
A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.
“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.
Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.
Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.
O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.
“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.
Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.
Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.
Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.
Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?
“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.
Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.
Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.
As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.
“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.
Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.
“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.
“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.
Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.
O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.
Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.
Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.
“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.
Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.
“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.
Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.
Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.
Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.
Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.
“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.
Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.
“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.
“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.
“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.
A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.
“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.
Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.
Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.
O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.
“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.
Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.
Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.
Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.
Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?
“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.
Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.
Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.
As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.
“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.
Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.
“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.
“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.
Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.
O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.
Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.
Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.
Além dos helicópteros, os pilotos precisam se preocupar com balões e urubus. “Informo que passamos em cima de um balão”, diz um piloto. “À esquerda, alguma aeronave se aproxima de Congonhas?”, pergunta Jorge Barros. “À esquerda há uma aeronave, porém há um helicóptero estacionado”, informa a controladora.
“O risco é que a aglutinação de aviões e helicópteros em um espaço tão confinado, em poucas rotas disponíveis, nos obriga a voar próximos uns dos outros”, diz Jorge Barros.
A expectativa é que, em 2011, 1,5 milhão de voos levarão 187 milhões de passageiros. Em 12 dos 20 maiores aeroportos do Brasil, a capacidade máxima já foi atingida: Congonhas - SP, Cumbica – SP, Santos Dumont – RJ, Juscelino Kubitschek – DF, Pinto Martins – CE, Salgado Filho – RS, Marechal Rondon – MT, Viracopos – SP, Augusto Severo – RN, Afonso Pena – PR, Confins – MG e Luiz Eduardo Magalhães – BA.
“Alguns aeroportos nossos, na hora pico, ele está no seu limite. Para isso, a Infraero está fazendo uma série de investimentos. Já iniciamos obras em alguns aeroportos. Estamos fazendo os módulos operacionais. Esses módulos são salas de embarque, alguns módulos inclusive com check-ins, aumentando esse número, pátios e pistas que melhorarão muito o controle do tráfego aéreo”, explica o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão.
Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.
Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.
Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.
Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.
Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.
Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.
