sábado, 30 de abril de 2011
O que é um Microburst.
O microburst é uma coluna de ar desccendente e divergente com ventos em linha reta na superfície diferente de furacões quais têm geralmente os danos convergentes.
O diâmetro do cone de um MICRUBURST severo é de apenas 1600 a 1800 metros, com correntes descendentes (medidas por aviões laboratório) de até 4200ft por minuto, a 2000 ft. de altura, e de 1800ft.por minuto a 1000ft de altura. As descendentes comuns ou MICROBURSTs, geralmente, têm um diâmetro maior de 4 km e a dispersão da descendente ocorre em redor dos 500 pés, não chegando a atingir em cheio um avião próximo ao solo.
Microbursts secos
Quando a chuva cai abaixo da base de nuvem ou é misturada com o ar seco, começa a evaporar e este processo da evaporação refrigera o ar. O ar fresco desce e acelera enquanto aproxima a terra. Quando o ar fresco aproxima a terra, espalha para fora em todos os sentidos e este divergence do vento é a assinatura do microburst.
Os microbursts secos, produzidos pelos thunderstorms baseados elevados que geram pouco rainfall de superfície, ocorrem nos ambientes caracterizados por um perfil thermodynamic que exibe invertido-v no perfil do thermal e da umidade, como visto no Enviese-T o diagrama thermodynamic do registro-p. (Wakimoto, 1985) desenvolveu um modelo conceptual (sobre as planícies elevadas do Estados Unidos) de um ambiente seco do microburst que compreendesse de três variáveis importantes: umidade mid-level, uma taxa adiabatic profunda e seca do lapso na camada da secundário-nuvem, e umidade relativa de superfície baixa.
Microbursts molhados
Os microbursts molhados são os downbursts acompanhados pela precipitação significativa na superfície (Fujita, 1985) que estão mais mornos do que seu ambiente (Wakimoto, 1998). Estes downbursts confiam mais no arrasto da precipitação para o acceleration descendente dos pacotes do que o buoyancy negativo que tendem a dirigir “seca” microbursts. Em conseqüência, umas relações misturando mais elevadas são necessárias para estes downbursts para dar forma (daqui o conhecidos “molham” microbursts). O derretimento do gelo, particularmente saraiva, parece jogar um papel importante na formação do downburst (Wakimoto e Bringi, 1988), especialmente no um quilômetro o mais baixo acima do nível à terra (Proctor, 1989). Estes fatores, entre outros, fazem a forecasting microbursts molhados uma tarefa difícil.
O diâmetro do cone de um MICRUBURST severo é de apenas 1600 a 1800 metros, com correntes descendentes (medidas por aviões laboratório) de até 4200ft por minuto, a 2000 ft. de altura, e de 1800ft.por minuto a 1000ft de altura. As descendentes comuns ou MICROBURSTs, geralmente, têm um diâmetro maior de 4 km e a dispersão da descendente ocorre em redor dos 500 pés, não chegando a atingir em cheio um avião próximo ao solo.
Outras características dos MICROBURST.
Microbursts secos
Quando a chuva cai abaixo da base de nuvem ou é misturada com o ar seco, começa a evaporar e este processo da evaporação refrigera o ar. O ar fresco desce e acelera enquanto aproxima a terra. Quando o ar fresco aproxima a terra, espalha para fora em todos os sentidos e este divergence do vento é a assinatura do microburst.
Os microbursts secos, produzidos pelos thunderstorms baseados elevados que geram pouco rainfall de superfície, ocorrem nos ambientes caracterizados por um perfil thermodynamic que exibe invertido-v no perfil do thermal e da umidade, como visto no Enviese-T o diagrama thermodynamic do registro-p. (Wakimoto, 1985) desenvolveu um modelo conceptual (sobre as planícies elevadas do Estados Unidos) de um ambiente seco do microburst que compreendesse de três variáveis importantes: umidade mid-level, uma taxa adiabatic profunda e seca do lapso na camada da secundário-nuvem, e umidade relativa de superfície baixa.
Microbursts molhados
Os microbursts molhados são os downbursts acompanhados pela precipitação significativa na superfície (Fujita, 1985) que estão mais mornos do que seu ambiente (Wakimoto, 1998). Estes downbursts confiam mais no arrasto da precipitação para o acceleration descendente dos pacotes do que o buoyancy negativo que tendem a dirigir “seca” microbursts. Em conseqüência, umas relações misturando mais elevadas são necessárias para estes downbursts para dar forma (daqui o conhecidos “molham” microbursts). O derretimento do gelo, particularmente saraiva, parece jogar um papel importante na formação do downburst (Wakimoto e Bringi, 1988), especialmente no um quilômetro o mais baixo acima do nível à terra (Proctor, 1989). Estes fatores, entre outros, fazem a forecasting microbursts molhados uma tarefa difícil.
Ainda é desconhecido o princípio de sua formação; não são previsíveis, surgem abruptamente sem nenhum aviso prévio; são de difícil detecção, a não ser por meio de radares meteorológicos do tipo DOPPLER; a duração é curta, de 1 a 5 minutos no máximo, o que vem a dificultar seu estudo e as pesquisas.Ocorrem nas áreas de trovoadas convectivas, tanto na zona chuvosa como na zona seca; eventualmente, poderão estar associados a áreas de pancadas de chuva isoladas, ou à VIRGA, i.e., à chuva que se evapora antes de atingir o solo.
EFEITOS DOS MICROBURSTS
De acordo com os cientistas, os MICROBURSTs só não são responsáveis por um maior número de acidentes, em virtude do seu pequeno diâmetro e curta duração.
EFEITO DE UMA DESCENDENTE SOBRE O ÂNGULO DE ATAQUE.
Quando o avião penetra na descendente associada a uma tesoura de vento, ocorre uma mudança da direção do vento relativo, o que reduz o ângulo ( de ataque e a sustentação) ,e o avião começará a perder altura rapidamente.
Os MICROBURSTs, devido às tesouras de vento severas associadas à descendente, podem criar condições que facilmente excedam a capacidade aerodinâmica de qualquer tipo de avião, seja militar ou civil. Ao entrar no MICROBURST, inicialmente ocorrerá um aumento da velocidade indicada ou IAS e uma melhoria da performance. Alguns segundos mais tarde, quando o avião for submetido aos efeitos do vento de cauda e da descendente, ocorrerá uma rápida diminuição da IAS e uma acentuada deterioração da performance. Quanto menor o diâmetro de um MICROBURST, mais prejudicial será seus efeitos sobre a trajetória do avião.
EFEITOS DOS MICROBURSTS
De acordo com os cientistas, os MICROBURSTs só não são responsáveis por um maior número de acidentes, em virtude do seu pequeno diâmetro e curta duração.
EFEITO DE UMA DESCENDENTE SOBRE O ÂNGULO DE ATAQUE.
Quando o avião penetra na descendente associada a uma tesoura de vento, ocorre uma mudança da direção do vento relativo, o que reduz o ângulo ( de ataque e a sustentação) ,e o avião começará a perder altura rapidamente.
Os MICROBURSTs, devido às tesouras de vento severas associadas à descendente, podem criar condições que facilmente excedam a capacidade aerodinâmica de qualquer tipo de avião, seja militar ou civil. Ao entrar no MICROBURST, inicialmente ocorrerá um aumento da velocidade indicada ou IAS e uma melhoria da performance. Alguns segundos mais tarde, quando o avião for submetido aos efeitos do vento de cauda e da descendente, ocorrerá uma rápida diminuição da IAS e uma acentuada deterioração da performance. Quanto menor o diâmetro de um MICROBURST, mais prejudicial será seus efeitos sobre a trajetória do avião.
Crédito do texto ao Alexandre Lupatini.
Links com mais informações sobre Microburst:
sexta-feira, 29 de abril de 2011
quinta-feira, 28 de abril de 2011
terça-feira, 26 de abril de 2011
ANAC torna sem efeito portaria que extinguia GER's
A ANAC reavaliou a recente extinção de suas unidades regionais e postos de serviço, conforme havia sido determinada pela Portaria ANAC nº 310, de 17 de fevereiro de 2011. Essa mudança de postura da Agência é oportuna e impedirá, pelo menos momentaneamente, os problemas de aquela decisão havia causado à Aviação Civil.
Essa tamada de decisão permanecerá até que se regulamente, pelo Poder Executivo, a Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011, que criou a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e alterou a legislação da ANAC.
Basta saber como a Agência irá reorganizar as unidades regionais e postos de serviços extintos pela antiga Partaria, bem como os que ela criou e se essa nova decisão será efetivamente implementada.
Confira a Portaria:
PORTARIA Nº 788, DE 20 DE ABRIL DE 2011.
O DIRETOR-PRESIDENTE INTERINO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 16 da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e o art. 35 do anexo do Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, e segundo o que consta do processo nº 60800.029224/2011-71,
Considerando a constatação de que as recentes alterações promovidas na legislação aplicável apresentam possíveis repercussões para o planejamento e organização da atuação da ANAC em diversas áreas de sua competência;
Considerando a conveniência de manter em atividade as unidades organizacionais de que trata a Portaria ANAC nº 310/2011, de 17 de fevereiro de 2011, até que se reavalie seu papel no planejamento institucional da atuação da ANAC; e
Considerando as razões expostas na Nota Técnica nº 01/2011/DIR-P/ANAC, de 20 de abril de 2011, e a informação da Superintendência de Administração e Finanças de que ainda não foi implementada a extinção das unidades em razão do prazo inicialmente estipulado para essa medida, situação essa que autoriza a revogação da medida sem que se acarrete lesão ao interesse público, resolve:
Art. 1º Tornar sem efeito a Portaria ANAC nº 310, de 17 de fevereiro de 2011, publicada no Boletim de Pessoal e Serviço – BPS, V. 6, nº 7, de 18 de fevereiro de 2011.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Fonte: Fórum Contato Radar.
PORTARIA Nº 788, DE 20 DE ABRIL DE 2011.
O DIRETOR-PRESIDENTE INTERINO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 16 da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e o art. 35 do anexo do Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, e segundo o que consta do processo nº 60800.029224/2011-71,
Considerando a constatação de que as recentes alterações promovidas na legislação aplicável apresentam possíveis repercussões para o planejamento e organização da atuação da ANAC em diversas áreas de sua competência;
Considerando a conveniência de manter em atividade as unidades organizacionais de que trata a Portaria ANAC nº 310/2011, de 17 de fevereiro de 2011, até que se reavalie seu papel no planejamento institucional da atuação da ANAC; e
Considerando as razões expostas na Nota Técnica nº 01/2011/DIR-P/ANAC, de 20 de abril de 2011, e a informação da Superintendência de Administração e Finanças de que ainda não foi implementada a extinção das unidades em razão do prazo inicialmente estipulado para essa medida, situação essa que autoriza a revogação da medida sem que se acarrete lesão ao interesse público, resolve:
Art. 1º Tornar sem efeito a Portaria ANAC nº 310, de 17 de fevereiro de 2011, publicada no Boletim de Pessoal e Serviço – BPS, V. 6, nº 7, de 18 de fevereiro de 2011.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Fonte: Fórum Contato Radar.
segunda-feira, 25 de abril de 2011
quarta-feira, 20 de abril de 2011
Debate - Você é a favor da MPL?
Antes de mais nada, colocarei aqui um novo projeto que circunda a ANAC para a implantação de uma nova forma de formação de pilotos.
Colocarei as palavras do próprio autor do projeto, sendo assim, livre de manipulação de minha parte.
O que muda na aviação brasileira com a MPL?
Muito tem se falado sobre a MPL, aquela licença que vai colocar um piloto recém-formado no assento do 2P de um jato comercial em menos de dois anos.
Afinal, qual será o impacto para a aviação?
A meu ver será positivo. Muito positivo.
Hoje temos três licenças: PP, PC e PLA. Com a publicação do novo RBAC61, serão quatro: PP, PC, MPL e PLA. A MPL é uma nova licença – Multicrew Pilot License, ou Licença para Piloto de Tripulação Múltipla, numa tradução livre.
Antes de entender o que é a MPL é preciso avaliar uma questão muito importante. Que caminho um aspirante a um posto no cockpit das principais companhias aéreas brasileiras deve seguir hoje?
Em rápidas palavras o candidato vai a um aeroclube ou escola de aviação e tira seu PP e PC.
Neste momento acontece o primeiro antagonismo. Ao mesmo tempo em que a autoridade aeronáutica garante que com o PC o piloto já pode exercer uma atividade remunerada na aviação, as companhias aéreas dizem que a experiência acumulada até aqui não é suficiente para que o piloto ocupe um lugar no assento do 2P de um jato ou turboélice comercial.
A fase entre a escola de formação e o emprego na aviação comercial é um abismo, para muitos, intransponível.
A companhia aérea quer que o novo piloto acumule mais horas. Quando o objetivo é voar numa companhia aérea, é questionável a qualidade da experiência que se acumula ao ministrar instrução numa escola ou aeroclube, puxar faixa no litoral ou voar para um fazendeiro, especialmente quando esta experiência é posta lado a lado com a proposta da MPL.
Depois que um piloto com PC na mão e algumas centenas de horas em sua CIV é contratado por alguma empresa aérea brasileira, há um período de adequação que hoje leva de oito a doze meses até que esteja em condições de compor tripulação. Esse prazo se deve, em grande parte, à qualidade aquém da esperada dos profissionais contratados.
Este é o panorama atual. E a MPL?
Dieter Harms, considerado o pai da MPL, tem explicado ao mundo o que é este novo conceito de formação de pilotos. Dentre as afirmações mais interessantes que ouvi dele está o fato de que a MPL veio para revolucionar a maneira como a instrução aérea é feita até hoje e que é praticamente a mesma desde os primórdios da aviação. A aviação, por outro lado, mudou bastante. De mero empurrador de manetes, o piloto passou a ser um gerente de sistemas e pessoas. Conceitos de Segurança de Voo foram aprimorados e a própria Segurança de Voo evoluiu para Segurança Operacional, mais abrangente. Conceitos novos foram criados, como o CRM, CFIT, e outros.
Um aparte sobre Dieter Harms. Ele foi comandante da Lufthansa e por boa parte da sua carreira acumulou função no setor de ensino da empresa que, dentre outras evoluções que a Lufthansa deixou de legado para a aviação está a solicitação à Boeing para a construção de um novo jato que atendesse algumas de suas linhas. Foi o nascimento do Boeing 737. Mais recentemente, partiu do Dieter Harms a iniciativa de convencer a ICAO de que seu método é eficiente. Hoje, diversos países na Europa, Oceania e Ásia já adotaram a MPL e mais de cinco mil pilotos foram formados segundo este novo conceito, sem que tenha havido problemas dignos de nota.
Como parte da estratégia da autoridade aeronáutica (ANAC) em adotar a MPL, o próprio Dieter Harms deverá vir ao Brasil ministrar palestras sobre o assunto. Em princípio, as palestras serão abertas para escolas de aviação e cias aéreas.
Qual é o segredo da MPL?
A empresa aérea diz à escola de formação quais competências, que capacidades e habilidades quer que seus novos tripulantes desenvolvam. A escola então cumpre o que a empresa solicita. A ICAO assume um papel de mediadora nesta conversa entre a empresa e escola e estabelece os requisitos mínimos. O país signatário da ICAO adota a formação segundo os critérios da MPL. Muito simples.
Resumindo.
1 – Teoricamente o candidato a piloto não precisa ter qualquer experiência de voo para iniciar o curso.
2 – Depois de passar num exame teórico de admissão de uma dada companhia aérea, os melhores candidatos serão submetidos a uma bateria de testes psicológicos que indicarão, com grande margem de sucesso, o grau de aptidão do candidato.
3 – O candidato aprovado vai cumprir todo o currículo que compreende teoria (incluindo os modernos conceitos de gerenciamento), prática de voo (MNTE, MLTE e IFR), incluindo glass cockpit, e treinamento em simuladores (Fixed Base e Full Flight). Ao longo da formação o candidato vai se familiarizar com a cultura da empresa que vai voar. Em algumas fases da formação, os próprios pilotos da companhia serão seus instrutores.
Posso ir a um aeroclube e fazer a MPL?
Não.
A MPL é uma licença que visa uma companhia aérea específica. A MPL da Azul será para formar os pilotos para a Azul e não servirá, por exemplo, para a Trip.
A possibilidade de migração da MPL entre companhias deverá ser prevista em regulamento.
Já sou PP ou PC, vou abater minhas horas na MPL?
Se houver este caso, deverá ser previsto no RBAC61.
Quem paga o curso?
A princípio, o mesmo que paga para tirar PP e PC, ou seja, o piloto.
O custo da formação, porém, pode ser dividido entre os interessados, cias aéreas e pilotos. Vai depender do modelo que cada empresa adotar no Brasil.
Para que a MPL alcance o sucesso desejável há de serem criadas linhas de crédito específicas para a formação dos pilotos. Já existem estudos e negociações com bancos neste sentido.
O que acontecerá com escolas e aeroclubes?
Vão continuar existindo por algumas razões.
1 – As empresas vão precisar de seus serviços para formar seus pilotos. A formação do aviador não é a atividade fim de uma empresa aérea. Este serviço tem sido terceirizado pela maioria absoluta das empresas que adotaram a MPL no mundo. Caberá à empresa escolher quais escolas formarão seus pilotos.
2 – O fato de adotar a MPL não significa que a empresa não possa contratar pilotos formados segundo o conceito anterior.
3 – Apesar de ser a maioria, nem todos os pilotos que se formam tem como objetivo seguir carreira na aviação comercial. Empresas de táxi aéreo, aviação executiva, pilotos agrícolas, etc. não deverão ser beneficiadas com a nova formação.
4 – Nos países que disponibilizaram a MPL, nem todas as empresas aéreas optaram por adotá-la. O mesmo deve acontecer no Brasil.
Só as companhias aéreas poderão ter MPL?
A criação de toda uma estrutura para formar pilotos segundo os critérios da MPL só é justificável se houver uma demanda razoável. Pode não ser atrativo para empresas com poucos aviões e somente será possível para as que operam segundo o RBAC135 e 121.
As empresas que operam helicópteros podem também formar seus pilotos segundo a MPL. Não há ainda no mundo alguma empresa que forme seus pilotos segundo a MPL. Pode ser uma boa solução para suprir a demanda por novos pilotos que vão atuar no pré-sal.
E o pé e mão?
O fato de não ter acumulado horas dando instrução aérea, puxando faixa ou voando para um fazendeiro não vai restringir ao piloto a sensibilidade para o voo?
Esta é uma questão levanta por várias entidades, entre elas a IFALPA, que inicialmente apoiou a idéia da MPL com cautela. A prática, porém, tem demonstrado que as habilidades desenvolvidas na formação segundo os critérios da MPL compensam e são mais úteis.
Quando vai entrar em vigor?
Para entrar em vigor, primeiro é preciso que o novo RBAC61 seja publicado. Não há prazo para isso, a ANAC ainda está analisando as cerca de 900 sugestões que foram feitas para o texto.
A ANAC deverá ainda publicar um Manual de Curso específico para a MPL.
Depois que tudo for publicado, será necessário que alguma empresa aérea decida se adequar à MPL.
------------------
Por Ruy Flemming.
Então, qual sua opinião?
terça-feira, 19 de abril de 2011
domingo, 17 de abril de 2011
Como funcionam os motores a jato!
Excelente video interativo explicando como os motores a jato funcionam, usados nas aeronaves comerciais!
Clique aqui para ver!
Fonte: Hangar do Heinz
sábado, 16 de abril de 2011
terça-feira, 12 de abril de 2011
Boeing e sua história!
Simples a maior industria aeroespacial do mundo (Boeing Comercial Airplanes BCA), fundada em 1916 por Willian E. Boeing.
Em 1996 foi comprada pela Mcdonnell Douglas pelo valor de 13 bilhões de dólares.
Fabricou vários aviões que se tornaram verdadeiros monumentos aéreos como 727, 747 e a série de maior sucesso 737.
História completa no livro contando toda a trajetória e seus aviões no link abaixo!
segunda-feira, 11 de abril de 2011
quinta-feira, 7 de abril de 2011
segunda-feira, 4 de abril de 2011
Multiengine-IFR Procedures
Interessante video em 3 partes com completo procedimento IFR em aeronave multimotor.
O USO INCORRETO DOS MODAIS NA FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO
O uso inadequado dos verbos modais na fraseologia de tráfego aéreo tem provocado
inúmeros acidentes ocasionando grandes transtornos ao serviço de tráfego aéreo,
colocando aeronaves em risco de colisão e, às vezes causando até mesmo acidentes aéreos.
O presente artigo resulta de uma experiência de quase vinte anos como
professor de fraseologia de tráfego aéreo, controlador de tráfego aéreo e
piloto comercial.Os casos apresentados são todos verídicos coletados
através de relatos de controladores de vôo com experiência média de 20
anos.
Em visita aos órgãos de controle de Nova York, conversando com os controladores de vôo
da torre de controle do aeroporto J.F.Kennedy, como também do controle de aproximação e
centro de controle foi constatado que o assunto é mais comum do que se imagina.
Como professor no Instituto de Proteção ao Vôo tive a oportunidade de ministrar aulas de
fraseologia de tráfego aéreo para estrangeiros de vários países da América Latina.
Durante as aulas, principalmente para os controladores que realizavam curso de operação
radar, surgiram inúmeras dúvidas de como empregar os verbos modais na fraseologia.
MODAIS:
O estudo dos verbos modais é extenso e complexo.Há livros específicos que tratam
somente deste assunto.Em sua essência, os modais, são verbos auxiliares que modificam
outros verbos.Podem expressar: possibilidades, hipóteses, autorização, conselho,
proibição, sugestão, etc.
Embora nos manuais de tráfego aéreo não esteja previsto o uso dos MODAIS, nem sua
vedação, recomenda-se evitar sua utilização em face dos conflitos que podem daí advir.
OCORRÊNCIAS
Ao consultar o site de RUBENS P. A. encontramos um interessante incidente que envolve
o mau uso do MODAL.
“Durante um vôo nivelado no FL 230 um co-piloto, que estava pilotando no momento,
solicitou ao ATC autorização para subir para o Fl 310.O controlador respondeu ‘FL 310 is
the wrong altitude for your direction of flight; I can give you 290...’ O co-piloto
respondeu, ‘Roger, cleared to 290, leaving 230’.O controlador não contestou ocotejamento.Quando a aeronave atingiu 24000 pés, o controlador interrogou a altitude da
aeronave e disse: ‘I did not clear you to climb, descend immediately to Fl 230.You
have a traffic at eleven o’clock 15 or 30 miles’.O piloto tinha entendido, eu posso lhe dar
o Fl 290 como significando você esta autorizado as subir para o Fl 290’’.
ANÁLISE DOS EQUIVOCOS:
Ao receber a mensagem ‘’I can give you Fl 290...’’, o piloto entendeu que estava
autorizado a mudar de nível, pois o MODAL CAN, expressa também autorização.
Uma das primeiras perguntas que aprendemos em inglês é:
CAN I COME IN TEACHER?
YES, YOU CAN.
Na realidade o controlador não teve a intenção de emitir uma autorização, mas informar
que o FL 290 estava disponível, e que o piloto poderia ter mudado, desde que solicitasse.
O controlador poderia ter sido mais preciso se dissesse:
“ACCORDING TO YOUR DIRECTION, FL 310 IS INCORRECT; WE HAVE 290
AVAILABLE, ADVISE INTENTION ”.
Além do emprego ambíguo do “CAN ”, o fato de o controlador não contestar o
cotejamento concorreu para o incidente.COTEJAMENTO NÃO CONTESTADO É
ACEITO COMO CORRETO.
OCORRENCIA:
PILOTO: “CAN I DESCEND TO FL 220...”
CONTROLADOR: “YES YOU CAN…’’
Momentos depois o controlador foi surpreendido com a aeronave cruzando o Fl 230, em
risco de colisão com outra aeronave que mantinha o mesmo nível.
ANÁLISE DOS EQUIVOCOS:
Questionado, o controlador afirmou que ao dizer “YES YOU CAN ”, sua intenção foi
informar que o nível solicitado estava disponível e que a aeronave seria autorizada a mudar
de nível, mas não naquele momento.
O controlador de vôo poderia ser mais conciso dizendo:
“STAND BY FOR FURTHER CLEARENCES’’. Ao receber esta mensagem o piloto
deveria aguardar uma autorização para mudar de nível.
O piloto incorreu também em erro ao abandonar seu nível de vôo sem autorização para tal.
O piloto teria sido mais preciso se tivesse dito:
PILOTO: “ REQUEST DESCEND TO FL 220 ’’
CONTROLADOR : “NEGATIVE, FL 220 IS OCCUPIED”,
OCCORRENCIA:Um controlador, necessitando que a aeronave fizesse uma decolagem imediata transmitiu a
seguinte instrução:
“ YOU MUST TAKE OFF IMMEDIATELY ”
Não há necessidade alguma de inserir o modal “MUST” para enfatizar uma
instrução.Usando o imperativo já é o suficiente.
Um outro caso, mais impressionante ainda, apresentado por outro controlador na mesma
aula, ocorreu quando desejando fazer com que a aeronave mantivesse a posição disse:
“YOU MUSTN’T TAKE OFF”
Neste caso a instrução emitida não teve nada a ver com a idéia proposta.Pois é, o MUST na
negativa quer dizer PROIBIÇÃO.Isto mesmo, ao transmitir esta instrução. O controlador
proibiu a aeronave de decolar.
“VOCÊ ESTÁ PROIBIDA DE DECOLAR’’
Esta instrução causou um grande transtorno ao controlador de vôo, pois o piloto, que não
era brasileiro, quis saber, em inglês, porque estava proibido de decolar daquele
aeroporto.UFA!!!
Outro erro na transmissão desta instrução esta relacionado com a pronuncia, pois o
controlador ao emitir a mensagem pronunciou “MUST’NT”, sendo que a correta pronuncia
/musnt/. Ou seja, não se pronuncia o primeiro “T”.Pode representar em principio pouca
coisa, mas erro de pronuncia pode equivocar a compreensão.E acidentes, com vitimas
fatais, já aconteceram por conta disto.
Evita-se usar instruções negativas, o piloto pode entende-la positivamente, contrariando o
sentido da mensagem.Substitua por outras instruções tais como: “MAINTAIN
POSITION”, “CANCEL TAKE OFF”
MODAIS: SEU USO INCORRETO PODE MUDAR COMPLETAMENTE O
SERVIÇO PRESTADO.
Pode parecer estranho, mas já aconteceu de controladores de vôo mudarem completamente
o serviço prestado, sem dar conta disto, assumindo responsabilidades que não eram
devidas.
OCORRENCIA
Um controlador pretendendo prover uma separação segura entre duas aeronaves, disse a
uma delas:
“ YOU SHOULD DESCEND TO FL 230 ”
Após alguns minutos, a aeronave estava mantendo o nível de vôo inicial conflitando com
outra aeronave.UFA!Quase bateu, disse o controlador.
ANÁLISE DO EQUIVOCO:
A intenção do controlador de vôo era transmitir a seguinte idéia:
“VOCE DEVE DESCER PARA O NIVEL 230”.Para o controlador de vôo a aeronave
DEVERIA, isto é, TINHA O DEVER DE DESCER, pois estava em risco de colisão com
outra.
Ora, se quisesse transmitir esta mensagem bastaria ter dito:“DESCEND TO FL 230”
O “SHOULD”, em inglês tem outra conotação, é usado como conselho, como sugestão.Foi
exatamente isto que o piloto entendeu.Interpretou que não tinha a obrigação de descer,
entendeu que estava a seu critério descer ou não.Decidiu por manter-se nivelado.
Só que o serviço que estava sendo prestado era o de “CONTROLE”, e não o de
“INFORMAÇAO DE VOO”, ou o de “ASSESSORAMENTO”, em que o piloto poderá
receber sugestões e optar por elas.No serviço de “CONTROLE”, o piloto não tem escolha,
tem que obedecer ao que o controlador instrui.
Ao usar “SHOULD”, o controlador de vôo, desqualificou o serviço de “CONTROLE”,
para o de “ASSESSORAMENTO”.
Já numa outra ocorrência, o controlador de vôo que estava prestando o “SERVIÇO DE
ASSESSORAMENTO”, presenciou uma situação de iminente perigo e instruiu a
aeronave:
“ YOU MUST TURN RIGH IMMEDIATELY, HEADING 220”
O controlador não deveria ter emitido ordem alguma, pois não estava controlando.Mas o
controlador entendeu que a aeronave DEVERIA curvar imediatamente, caso contrario,
teria colidido.Mas ao ter emitido esta instrução, o controlador assumiu uma
responsabilidade que não lhe pertencia.Desqualificou o “SERVIÇO DE
ASSESSORAMENTO” para o de “SERVIÇO DE CONTROLE”
QUAL A FRASEOLOGIA ADEQUADA NESTE CASO?
A regulamentação patria instrui que em caso de “SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO”,
o controlador de vôo deve usar as seguintes expressões:
“SUGERE” ou “ASSESSORA”
RESPONSABILIDADE PENAL DO CONTROLADOR DE VOO.
Um assunto que vem sendo discutido e estudado em nosso país, versa sobre a
responsabilidade penal do piloto ou do controlador de vôo, em caso de acidente ou, ate
mesmo, de incidente.Embora seja um assunto pouco discutido no Brasil, não e em muitos
paises.A finalidade de se apurar a responsabilidade penal, e que dela decorre a
responsabilidade civil, ou seja, a obrigação de se indenizar pelas perdas e danos.
Embora o assunto seja extenso e também complexo, podemos baseados nos casos já citados
ter uma leve noção da matéria.
No primeiro caso, comprovada a culpa do controlador de vôo pela falha na comunicação,
seria passivo de um processo criminal em que responderia por crime culposo, podendo ter
sua pena a agravada por inobservância de regras técnicas de profissão, não teve a intenção
de causar o acidente, mas deu causa a ele.Comprovada a culpa do controlador, a União, seria objetivamente responsabilizada pela
indenização por perda e danos.
Já no segundo caso, comprovada a culpa do piloto, em caso de acidente, este seria
responsabilizado penalmente, e a empresa seria responsabilizada por perdas e danos.
Este artigo teve a colaboração da Prof. MARINA RENATA MENEZES
DANIEL CELSO CALAZANS e Controlador de vôo em São Paulo, Piloto Comercial,
Bacharel em Direito, Pós-graduado em Direito Aeronáutico, Membro-Conselheiro da
APACTA-SP – Associação dos Profissionais de Controle de Trafego Aéreo de São Paulo, e
Membro da SBDA – Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial.
domingo, 3 de abril de 2011
Treinamento - Fonia
Fonia padrão muitas vezes é dificil de se ter bons exemplos. Na maior parte das escutas aéreas se tem uma fonia viciada, que mesmo que não seja errada, é fora do padrão. E devemos sempre seguir ao máximo possível os padrões de fraseologia aérea.
Aqui um pequeno tutorial de fonia padrão pra ajudar aos que estão iniciando sua carreira.
sábado, 2 de abril de 2011
MUSAL - Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro
Museu brasileiro de aviação, situado no Rio de Janeiro e aqui o site pra uma visita virtual. Não é a mesma coisa que do museu do EUA, mas ao menos nesse da pra visitar pessoalmente com mais facilidade.
Clique aqui para ir para o MUSAL.
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