quinta-feira, 31 de março de 2011

Interpretação das Cartas Aéreas.

2. CARTAS AÉREAS


Cartas aéreas
são mapas sobre os quais são adicionadas informações de interesse para a
navegação aérea. Existem diversos tipos de cartas aéreas. Vamos aqui nos
ater apenas às de uso mais comum nos vôs simulados no Brasil. Neste contexto,
temos os seguintes tipos de cartas aéreas:




  • Cartas SID;



  • Cartas ERC;



  • Cartas ARC;



  • Cartas STAR; e



  • Cartas de Aproximação.



Todas estas
cartas fazem uso de símbolos que devem ser do conhecimento do piloto, pois são
de extrema utilidade. Para um melhor entendimento das cartas, vamos
primeiramente estudar esta simbologia.


2.1 SIMBOLOGIA














































Uma vez
que já nos familiarizamos com a simbologia apresentada, é hora de partirmos
para os tipos de cartas aéreas.


2.2 SID (STANDARD
INSTRUMENT
DEPARTURE)


Também chamadas
de cartas de saída, as SID apresentam diversos procedimentos padronizados para
decolagem e afastamento do aeroporto de partida. Uma mesma SID pode conter mais
de um procedimento.


Pode ocorrer
também que um procedimento ofereça desdobramentos, permitindo saídas para
diferentes setores. Cada desdobramento recebe o nome de TRANSIÇÃO (TRANS).


O procedimento
consiste em um trajeto a ser percorrido e um gradiente de subida, ou seja, a
velocidade de subida em pés por minuto (ft/min). A trajetória é marcada por
VOR, NDB ou fixos.


No caso de um
vôo ATC (vôo controlado, empregando os servidores da SATCO, IVAO etc.), o
controlador responsável pelo aeroporto de onde partimos define qual a saída
(ou SID) ativa, ou seja, em vigor. Mesmo no caso de vôos off-line, onde não
há controlador, as SID podem ser empregadas, ficando a cargo do piloto a
escolha de qual procedimento usar.A seguir, apresentamos uma carta SID e, sobre
ela, destacamos as informações disponibilizadas:



O Gradiente
de Subida
Mínimo representa exatamente qual o percentual mínimo de
subida que deve ser obedecido. Ele vem descrito no quadro RMK e deve ser
estritamente obedecido. Para facilitar o trabalho do piloto, existe uma tabela
que converte este percentual em razão de subida em pés por minuto (ft/min):



2.3 ERC (ENROUTE
CHART)


São as cartas
usadas para o planejamento do cruzeiro. Elas apresentam os auxílios à
navegação (VOR's, NDB's e Fixos), os aeródromos, espaços aéreos restritos
ou proibidos, as aerovias e alguns acidentes geográficos.



AEROVIAS
são corredores aéreos por onde flui o tráfego de aeronaves. Correspondem às
rodovias. Assim como estas, as aerovias podem ser de mão única ou de
mão dupla. Cada aerovia é separada por níveis de altitude de acordo com
regras
. Cabe ressaltar que há uma regra
para vôos IFR (Instrument Flight Rules) e outra para vôos VFR (Visual Flight
Rules). Vamos detalhar a primeira regra. A segunda, trataremos logo após.



Em Vôos IFR, as
altitudes das "mãos" são sempre múltiplos de 1000 pés (ft), sendo
que, para proas magnéticas na direção oeste (de 180º a 359º), ocupam
múltiplos pares (Ex: 6000 ft, 8000 ft, 10000 ft etc...) e, para proas
magnéticas na direção leste (de 000º a 179º), múltiplos ímpares (Ex: 5000
ft, 7000 ft, 9000 ft etc...). Esta regra é seguida até a altitude de 29000 ft.
A partir daí, a próxima via para oeste situa-se a 31000 ft de altitude e as
demais para oeste a cada 4000 ft de diferença, ou seja, 35000 ft, 39000 ft,
43000 ft etc... As proas no sentido leste seguem o mesmo procedimento, iniciando
a 33000 ft e mantendo a diferença de 4000 ft (37000 ft, 41000 ft, 45000 ft
etc...).



No caso dos
vôos VFR, proas magnéticas para oeste são múltiplos pares de 1000 ft
somando-se 500 ft (Ex: 4500 ft, 6500 ft, 8500 ft etc...) até o valor de 14500
ft. Proas magnéticas para leste assumem altitudes multiplas ímpares de 1000 ft
somando-se depois 500 ft (3500 ft, 5500 ft, 7500 ft etc...) até o valor máximo
de 13500 ft. O quadro abaixo resume estas regras:





Existem dois
grupos de cartas ERC brasileiras:












CARTAS LOW: São as
empregadas em vôos a baixa altitude, onde o limite máximo é de 26000
ft.No Brasil, temos duas cartas LOW: A carta L1-L2, que abrange as
Regiões Nordeste, Sudeste e Sul, e a carta L3-L4, que engloba as Regiões
Norte e Centro-Oeste; e
CARTAS HIGH: Usadas em vôos
a altitude mais elevada. O limite, agora mínimo, é de 26000 ft. As
cartas HIGH brasileiras são: H1-H2 e H3-H4, abordando respectivamente as
mesmas Regiões das cartas LOW.

Temos aqui como exemplo uma
parte da carta L1-L2, mais precisamente o entorno dos aeroportos de Coongonhas,
Guarulhos e Viracopos:




ainda uma carta ERC especial que apresenta dois panoramas bem distintos. Uma de
suas faces, é uma carta HI-LO (HIGH e LOW ao mesmo tempo) do trecho Rio de
Janeiro - São Paulo, reunindo com maior riqueza de detalhes as informações
das cartas L1-L2 e H1-H2 nesta área. Ela é ideal para o planejamento e uso em
rota na ponte aérea Rio - São Paulo.


A outra face reúne todas as
aerovias que passam pelo Brasil, sendo muito útil nos vôos internacionais.


SEMPRE
QUE POSSÍVEL, O PILOTO DEVE REALIZAR O VÔO DENTRO DE AEROVIAS


2.4 ARC (ARRIVAL
CHART)


São cartas que representam
entornos de aeroportos (Terminais) de razoável movimentação. Além de
complementar as cartas ERC, são muito úteis quando a aeronave, já em vôo, se
encontra dentro da Terminal. A sua importância se evidencia pela riqueza de
informações, permitindo a consulta a todos os VOR's, NDB's, Fixos, aerovias,
aeródromos e áreas restritas em uma escala ampla. Vejamos um pequeno trecho da
carta ARC de Belo Horizonte:



2.5 STAR (STANDARD
ARRIVAL
CHART)


De maneira análoga às
cartas SID, destinadas a organizar a partida de aeronaves a partir de um
determinado aeroporto, as cartas STAR coordenam as chegadas. Além de determinar
a trajetória, as STAR's definem também os diferentes níveis de altitude que a
aeronave deve estar ao longo deste percurso.


As STAR's podem apresentar
TRANSIÇÕES (TRANS) nos casos em que um mesmo procedimento provê a chegada por
diferentes setores, que depois se incorporam ao procedimento como um todo.



Uma mesma STAR pode ainda conter
mais de um procedimento e a definição de qual deve ser empregado fica a cargo
do controlador, no caso de vôo ATC, ou do piloto, quando o vôo é offline, ou
seja, sem controlador.



Eis uma carta STAR:





2.6 CARTAS DE APROXIMAÇÃO



Este é o
último tipo de carta a ser comentado.Elas definem procedimentos para a
aproximação especificamente a um aeroporto, não atendendo a nenhum outro.
Entretanto, cada aeroporto pode ter, e normalmente tem, mais de uma carta.



Novamente, é o controlador quem define o procedimento ativo (ou seja, em vigor)
para cada aeroporto sob sua responsabilidade. O piloto, na ausência do
controlador, tem a liberdade de escolher o procedimento que melhor lhe convier.




Diferentemente das SID's e STAR's, cada carta só pode apresentar um único
procedimento de aproximação de modo a não confundir o piloto num momento tão
crítico.



Existem
basicamente dois tipos de cartas de aproximação:



2.6.1 CARTAS VAC (VISUAL
APPROACH
CHART)


Apresenta o
procedimento para aproximação visual. É dividida em duas seções, sendo que
a superior apresenta o circuito de aproximação e pouso visual. A seção
inferior disponibiliza comentários úteis. A figura abaixo é a carta VAC do
aeroporto de Santos Dumont:



2.6.2 CARTAS IAP (INSTRUMENT
APPROACH
PROCEDURE)


O
procedimento aqui é adaptado para uma aproximação auxiliada por instrumentos.
Este tipo de carta apresenta três seções: A seção superior mostra o trajeto
a ser percorrido com as respectivas proas verdadeiras. A seção
intermediária, por sua vez, detalha o PERFIL de descida e a seção
inferior discrimina informações complementares. Vejamos o exemplo
abaixo.





As cartas
de aproximação são extremamente úteis e garantem um bom pouso. Entretanto,
nem sempre o piloto contará com elas. Neste caso, ele tem duas opções:





  • Se em vôo ATC,
    deve solicitar ao controlador uma aproximação vetorada, recebendo
    instruções específicas de proa, altitude e auxílios ao pouso (ILS, VOR,
    NDB etc...); ou



  • Se em vôo offline,
    cumprir circuito padrão de aproximação visual ou realizar afastamento,
    curva base e pouso usando instrumentos, iniciando neste caso o procedimento
    a, no mínimo, 1500 ft em relação ao aeroporto.



Fire Fighters!


Air Tractor AT 802 3.100lts, com turbinas Pratt&Whitney com potência de 1.295SHP.

quarta-feira, 30 de março de 2011

Aplicativos - Metar Reader



Excelente ferramenta para leitura de METAR.

Download aqui - Metar Reader.

Novo manual da ANARC, rs.

NOVO MANUAL DA ANAC

NOVO MANUAL DE SEGURANÇA DE VÔO



1. Aeronaves terrestres devem ser mantidas essencialmente no seu
ambiente natural, isto é, no solo (princípio ecológico)

2. Planadores são perigosíssimos porque não emitem ruído e são
difíceis de se ver. Devem, tanto quanto possível, serem mantidos no
solo, a bem da segurança de vôo.

3. Aeronaves motorizadas de pequeno porte fazem barulho demais e
induzem os tripulantes ao cansaço e à falta de concentração, o que
prejudica a segurança de vôo. Assim, seus motores nunca devem ser
acionados.

4. Aeronaves monoplaces devem ser proibidas de voar, uma vez que é
impossível realizar vôos duplo-comando de adaptação, fundamentais à
manutenção da segurança.

5. A segurança também dita que aviões leves monomotores, por não terem
a possibilidade de se manter em vôo após a provável falha de um motor,devem permanecer no solo.

6. Considerando que bimotores leves têm duas vezes mais probabilidade
de experimentar falhas nos motores do que os monomotores, também estes
devem ser interditados.

7. Pilotos destros não devem voar pela dificuldade natural que exibem
em manipular controles com a mão esquerda (ex.: manetes de potência).

8. Pilotos canhotos também devem ser desencorajados a voar por terem,
em geral, maiores dificuldades de manipular controles com a mão
direita.

9. Para maior segurança e preservação da frota, as aeronaves dos
aeroclubes devem ser mantidas cuidadosamente trancadas em hangares
seguros e protegidas das vistas do público, para não estimular o
indevido desejo de voar.

10. Os aeroclubes devem encorajar seus pilotos a usarem macacões e
botas de vôo, relógios complicados, óculo s escuros e toda sorte de
parafernália à super-herói e, sobretudo, a permanecerem exclusivamente
dentro das instal ações do clube, onde poderão encetar inteligentes
diálogos sobre a importância da segurança de vôo e os sérios perigos
inerentes à atividade aérea.

11. A água é muito mais densa que o ar. Em consequência, o empuxo
hidrostático é muito maior que o aerostático. Deduz-se então que todos
os hidroaviões devem ser mantidos o maior tempo possível na água, onde
estão mais seguros do que no ar. Alternativamente eles podem ficar
permanentemente em terra, o que é ainda mais seguro.

12. Adicionalmente não se deve perder de vista que, se o motor de um
carro pára, o carro também pára, o que em geral é seguro. No entanto,
se o motor de um avião pára, ele pode não parar, e isto compromete
radicalmente a segurança.

13. O desejo de voar, em alguns casos, implica em uma necessidade
irracional de auto-afirmação, o que pode resultar em manobras
exibicionistas e graves acidentes. Por causa disto, é recomendável que
todos aqueles que desejem voar sejam, no mínimo, desencorajados a
isto, tão mais fortemente quanto maior for sua vontade de voar.

14.A criação de complicadas e abundantes barreiras burocráticas tem se
mostrado um eficiente meio de preservar a segurança de vôo pela
minimização das horas voadas e, consequentemente, do risco.

segunda-feira, 28 de março de 2011

Video - Fonia em navegação VFR

Um video muito bom demonstrando uma fonia padrão e até fora do padrão devido as necessidades do momento e um exemplo de como proceder em momentos que precisam de procedimentos diferentes.



Do site

Na manhã de domingo, um dos reactores de um avião easyJet “sugou” uma ave de grande porte aquando da aterragem de um voo Lisboa- Funchal.

O motor do avião teve danos significativos, impossibilitando-o de efectuar o voo de regresso. A low cost fez chegar uma aeronave de Londres de forma a cumprir com o voo aprazado para o dia de ontem.

O acontecimento foi registado ontem pelo “spotter” Samuel Passosque, no Youtube, sugere a visualização e a tomada de atenção para o estranho som do motor.




Retirado do blog: http://networkedblogs.com

G1000 Cessna Caravan Cockpit Reference Guide


Download clique aqui.

quinta-feira, 24 de março de 2011

Freight Dogs


Apesar de eu querer focar este blog com arquivos de aviação real, este post é de uma raridade nos dias de hoje pra achar na net e quero disponibilizar pra todos que usam o FS como treino e divertimento.

Enjoy:

terça-feira, 22 de março de 2011

Oxford Aviation Training - Complete CBTs for PPL - 11 DVDs


Mega post hoje!
Um pouco da história da escola de aviação de Oxford, excelência em instrução.

"O clube de aviação de Oxford foi inaugurado em 1939 pelo prefeito eleito da época. No entanto, a vida ativa do aeroclube foi bem curta devido ao começo da Guerra, restringindo o campo aéreo para manobras militares e os voos civis ficaram bastante limitados a uma pequena área.
Voltando a ativa em 1947 e com outro nome - Aeroclube de Oxford, começou a crecer gradualmente, aumentando sua frota e reputação e chegando em 1960 numa transição de simples aeroclube privado para uma enorme escola de treinamento de pilotos."

Este curso inclui:

PPL 1- Air Law & Operational Procedures.img 752 MB
PPL 2- Human Performance & Limitations.img 752 MB
PPL 3- Navigation & Radio Aids.img 752 MB
PPL 4- Aviation Meteorology.img 752 MB
PPL 5- Aircraft General & Principles of Flight.img 752 MB
PPL 6- Flight Performance & Planning.img 752 MB
PPL 7- The Navigation Computer.img 752 MB
PPL 8- Practical Flying Training.img 654 MB
PPL 9- The IMC Rating & Instrument Flying.iso 655 MB
PPL 10- Night Qualification.iso 109 MB
Bonus: VFR RT Communications.img 752 MB

==========================
Download:

PPL.TRAINING.part01.rar
PPL.TRAINING.part02.rar
PPL.TRAINING.part03.rar
PPL.TRAINING.part04.rar
PPL.TRAINING.part05.rar
PPL.TRAINING.part06.rar
PPL.TRAINING.part07.rar
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PPL.TRAINING.part43.rar
PPL.TRAINING.part44.rar
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PPL.TRAINING.part65.rar
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domingo, 20 de março de 2011

A Rainha decolou!

EVERETT - RC001 decolou hoje ás 9:59 AM PT. Para total cobertura do voo da Rainha dos Céus, visite os blogs

World War II - Fighter Pilots



Belíssimo livro sobre os pilotos de caça da segunda Guerra Mundial. Bastante informativo, com dados de aeronaves e seus esquadrões. Must have!

Clique aqui para baixar.

sábado, 19 de março de 2011

Visita virtual - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos


Que tal uma visita virtual pelo museu da força aérea dos EUA? Não precisa sair de casa e não paga nada.
(mas se um dia puder, deve visitar pessoalmente, que lugar!)

Clique aqui e faça essa viagem pela história da aviação!

Video: 747-8I completa o teste de taxi.

Boeing 747-8I completa teste de taxi, último passo para alçar voo!



Primeiro Boeing 747-8I intercontinental completou o teste de taxi, alcançando uma velocidade
de 90kts por uma pista de 9,010ft em Paine Field.
Fontes dizem que o pré-voo é esperado para acontecer neste Sábado, que será em preparação
para o seu primeiro voo no domingo.

quinta-feira, 17 de março de 2011

Meteorologia - Ondas de Montanhas.

A partir dos anos 30, pilotos de planadores descobriram uma outra alternativa de ganhar altitude além da utilização das térmicas, as Ondas de Montanha.
Sucessivos recordes foram alcançados usando este artifício. Em 1952, na Califórnia, próximo à Serra Nevada, foram atingidos 44.500 pés; em Mojave, também na Califórnia, 46.266 pés em 1961. No Brasil, o recorde é de cerca de
27.000 pés.

Um piloto suéco, em 1958, a bordo de planador atingiu 48.000 pés, porém ele desmaiou por falta de oxigênio e seu avião caiu. A aeronave foi monitorada o tempo todo por radar, porém como o piloto não retornou para o pouso o recorde não foi validado.
As Ondas de Montanha podem também ser um indicativo de problemas à vista, representados pela turbulência orográfica a ela associada.
Entre vários acidentes aeronáuticos relacionados com o fenômeno, pode-se mencionar o ocorrido com um Boeing 737 da United Air Lines em 03 de março de 1991, próximo de Colorado Springs, Colorado, nos Estados Unidos, que vitimou os 5 tripulantes e 20 passageiros à bordo. Embora a NTSB (National Transportation Safety Board) não tenha chegado a uma conclusão definitiva sobre as causas desse acidente, duas hipóteses foram levantadas: o mau funcionamento dos sistemas de controle direcional da aeronave ou algum distúrbio atmosférico grave e, para fortalecer esta segunda teoria, testemunhas afirmaram ter visto, próximas da hora e local do acidente, nuvens rotoras, que são produzidas por uma combinação de fortes ventos em altitude nas vizinhanças de regiões montanhosas.

As Ondas de Montanha são formadas quando ventos de 20 nós ou mais atingem perpendicularmente (com desvio máximo de 50° de ângulo) uma montanha com 30° ou mais de inclinação. A barlavento da montanha, o ar é forçado a subir, enquanto à sotavento desce e estende seu efeito para baixo sobre o vale sob a forma de ondas, que podem se propagar por vários quilômetros, sendo as ondas mais próximas à montanha as mais turbulentas.
A turbulência nesse caso é de origem mecânica e sua extensão e intensidade dependem diretamente da velocidade do vento, da rugosidade do terreno, altura do obstáculo e da estabilidade do ar.
Apesar de serem mais intensas de acordo com a altitude mais elevada, as ondas de montanha podem ocorrer em qualquer faixa de terreno montanhoso ou sucessão de cristas com pelo menos 300 pés ou mais de altura.

A turbulência gerada por uma Onda de Montanha pode ser tão intensa quanto à ocasionada por uma trovoada; em experimentos realizados na região de Bishop, Califórnia, foram encontradas acelerações de 2G a 4G em correntes violentas de ar, tanto horizontal quanto verticalmente e, em uma certa ocasião, foram excedidos os 7G, com variações de 2000 a 3000 pés por minuto.
O fenômeno pode ser detectado visualmente através das nuvens lenticulares, em forma de discos voadores a invadir o céu. Tais nuvens se formam a barlavento das elevações montanhosas e têm posição estacionária, assim como as chamadas nuvens capuz (espécie de chapéu que se forma sobre a parte superior das serras) que, além da turbulência associada, encobre os picos das montanhas. Logo abaixo do fluxo das ondas podem se formar as nuvens rotoras e, junto a estas se encontra a turbulência mais severa, principalmente dentro e abaixo dessas nuvens.

Windshear também ocorre junto às rotoras, pois seus ventos formam uma elipse com ventos ascendentes junto à montanha e descendentes um pouco mais a frente. Tanto as nuvens rotoras quanto as lenticulares só irão se formar se houver condições de temperatura e umidade para isso e, sem elas, as Ondas de Montanha ficarão praticamente invisíveis e, portanto, mais perigosas para os pilotos que terão mais dificuldades em dimensionar as turbulências existentes.


Durante o inverno há maior probabilidade de se deparar com o fenômeno, quando o ar se encontra mais estável, sendo que os pilotos devem observar mais detidamente as cartas prognósticas de vento dos FL 050 e 100. Nas regiões da
Serra do Mar e Mantiqueira, onde as altitudes chegam a atingir cerca de 2000 metros, devem ser observadas a direção e a velocidade dos ventos nesses níveis. Um indício visual de quanto a turbulência está se estendendo verticalmente pode ser obtido pela observação do nível em que as nuvens lenticulares estão; por exemplo, a existência de uma nuvem alta lenticular do gênero Cirrocumulus dá a idéia de que a turbulência está se estendendo por muitos milhares de pés acima das montanhas.

Outro fenômeno importante são as correntes de jato (Jet Stream), pois mesmo em grandes altitudes estes fluxos de ar podem gerar Ondas de Montanhas em níveis mais baixos. Pilotos de aeronaves que cruzam a Cordilheira dos Andes devem atentar para as correntes que freqüentemente se formam naquela região com fortes fluxos de oeste.
No Brasil, dois dos locais mais prováveis de formação de Ondas de Montanhas são as Serras do Japi (Região de Jundiaí, SP) quando a componente do vento for de sul ou sudeste e Mantiqueira, quando o vento soprar de norte ou noroeste.

A localização de aeroportos próximos à serras ou colinas pode afetar seriamente os procedimentos de aproximação, pouso e decolagem, de acordo com o vento reinante. O Aeroporto de Guarulhos, recordista nacional em eventos de windshear, causados em grande parte pelas ondas orográficas ali formadas, deve ser objeto de preocupação das autoridades aeronáuticas, em uma época em que se planeja a construção de sua terceira pista, em local muito mais próximo das elevações montanhosas ali existentes.



Algumas dicas são importantes para um vôo seguro quando o assunto são Ondas de Montanha:

* Se não for possível evitar as ondas de montanha, deve-se voar a uma altitude que ultrapasse pelo menos 50% a altura das elevações.
* Alcance a altitude de 3000 a 5000 pés acima das elevações antes de cruzá-las
* O melhor procedimento para cruzar as montanhas é com um ângulo de 45° para possibilitar uma rápida retirada no caso da turbulência ser encontrada
* Evite nuvens lenticulares, principalmente se os seus bordos estiverem esfarrapados e irregulares
* Evite as nuvens rotoras pois elas se encontram nas áreas de turbulência mais intensa das ondas de montanha
* Não confie excessivamente nas leituras do altímetro próximo a picos montanhosos, pois podem indicar altitudes superiores a 1.000 pés em relação à altitude real.
* Escolha previamente uma rota mais favorável.

Ao voar sobre regiões montanhosas é bom não contar com a sorte, pois nem só o mar vive de ondas!


BIBLIOGRAFIA:

Ministério da Aeronáutica, IPV, Ondas de montanha, uma força sobrepujada apenas pelos tornados. Apostila do Curso OP-178 (Especialização em Meteorologia Aeronáutica), s/d.

EICHENBERGER, W. Meteorologia para aviadores. Paraninfo. Madrid, 1976, MAER. Meteorologia para aeronavegantes. MMA-DR-105-3,

MAER. Meteorologia para pilotos. MMA-DR-105-2.

LEDESMA, M. y BALERIOLA, G. Meteorologia aplicada a la aviación. Paraninfo. 1984,

LESTER, P.F. Aviation weather. Jeppesen Sanderson Training Products. 1997,

SONNEMAKER, J.B. Meteorologia. Editora Asa, 1989.


Artigo escrito por : Edson Cabral - Marcelo Romão

Retirado do site: http://www.servicos.hd1.com.br/ventonw/index.htm

quarta-feira, 16 de março de 2011

Exclusivo! Airshow 2005!




Existem coisas que palavras não conseguem descrever. Simplesmente magnífico. Assista e aproveite apenas.

terça-feira, 15 de março de 2011

Meteorologia. Saiba tudo que acontece lá em cima!




Uma das coisas mais importantes na aviação e no bom planejamento de um voo é saber tudo que ocorre no céu. Saber a intensidade e direção dos ventos, formações e previsões futuras para o aeroporto de destino.

Uma consulta detalhada pode lhe tirar de um voo duvidoso ou algo te surpreender lá em cima. Ainda que possa ocorrer uma surpresa, saber aonde você pode ou não voar, conhecer os limites de sua aeronave e de seu conhecimento (nunca entre em IMC sem possuir conhecimento IFR e homologação para tal) são procedimento de segurança que devem ser seguidos.

Aqui coloco alguns sites que são usados em consultas e que também tem as informações necessárias para se saber os diferentes tipos de nuvens, como prever precipitações pelas formações e etc.

Ceptec - Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos
Redemet - Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica
Nasa - Virtual Skies

segunda-feira, 14 de março de 2011

Amazing Stories - The mission!


Lembro de assistir este capítulo da série Amazing Stories e até hoje lembro dele e volta e meia assisto. Foi uma luta achar e baixar esse episódio. A razão de colocar aqui é pelo cenário de todo decorrer do episódio ser o famoso B-17 - O Boeing B-17 The Flying Fortress!

Se passa na segunda guerra, retratando uma história fantástica sobre um jovem atirador aspirante e seus desenhos.

Vale muito a pena mesmo assistir. Dirigido por Steven Spielberg, então, a coisa é de qualidade.

Download:

Manual Cessna 152 (1980)


domingo, 13 de março de 2011

Instrument Flying






Flight Crew Operations Manual


Flight Crew Operations Manual - The Boeing Company

Complete Set Of 15 Oxford Aviation JAA ATPL Training Manuals

Este é um grande acervo de livros para você aprender tudo que um piloto de linha aérea precisa saber. São 15 livros com 8000 páginas.


Download-

Oxford Aviation Training - Book Comunication

Você no início deve se perguntar se realmente gosta de voar. Muitos gostam de avião, mas não entram em um e não voam nunca, o que não quer dizer que seja um obstáculo, entretanto muita gente se decepciona e abandona a carreira bem no início. A pergunta que fica é: vale à pena?




Antes de mais nada, vou fazer quatro perguntas, antes de continuar...

1) Estou ciente das dificuldades que irei enfrentar e que serão muitas?
2) Estou preparado ou estou disposto a fazer isso para enfrentar desafios que vão ir além da minha imaginação?
3) Estou ciente de que essa atividade vai tomar no mínimo 85% da minha vida?
4) Estou disposto a sacrificar uma grande quantia de dinheiro em prol desse objetivo?

Uma vez de acordo com isso vamos ao passo seguinte...

Antes de sair com um Boeing 737 céu afora você precisa de uma licença básica, que é a sua licença inicial, a de Piloto Privado/VFR. Essa licença tem três normas básicas...

1) Você pode voar, mas não pode ser remunerado...
2) Teoricamente você só pode voar em tempo bom. (mas sabe-se que tem muita gente que desobedece a essa norma).
3) Você não pode executar procedimentos IFR, total ou parcialmente, a menos que seja estritamente necessário...




Mas para isso, primeiro você precisa de três coisas...

1) Ter um CCF (Certificado de Capacitação Física) válido - atestando oficial que comprova que você está física e mentalmente aprovado para vôo. O exame é corriqueiro e demorado, mas esse ainda é o menor dos seus problemas...
2) Fazer o curso teórico e passar na Banca (prova) de PP exige muito estudo e dedicação. Tendo isso satisfeito, não precisam se preocupar tanto, pois só depende de você...
3) Obter o dinheiro para fazer as horas do PP, essa que é a parte difícil...

Para obter o
CCF, você precisa saber que em algumas capitais de alguns estados há um hospital credenciado a realizar os exames. Normalmente se faz nos Hospitais da Aeronáutica e em alguns outros médicos privados. Esse pessoal aí faz os exames para que você tire seu CCF. O mais complicado é que para tirar o CCF, hoje em dia, você poderá levar até três meses batalhando para concluir os exames, sem contar com a lista de espera na fila dos exames.

Existem 2 classes de CCF:

2ª Classe - Válida por 2 anos.
1ª Classe - Valida por 1 ano (até 40 anos de idade) e válida por 6 meses (acima de 40 anos).

DIFERENÇAS:

2ª Classe PP: Somente para Piloto Privado ou Piloto Desportista.
1ª Classe PC: Para Piloto Comercial.
1ª Classe PLA: Para Piloto de Linhas Aéreas.

Prepare seu bolso porque inicialmente você vai ter de gastar 800 reais para tirar o CCF e ter que renovar a cada dois ou um ano (com valor mais baixo).

Mas para isso, primeiro você precisa de três coisas...

1) Ter um CCF (Certificado de Capacitação Física) válido - atestando oficial que comprova que você está física e mentalmente aprovado para vôo. O exame é corriqueiro e demorado, mas esse ainda é o menor dos seus problemas...
2) Fazer o curso teórico e passar na Banca (prova) de PP exige muito estudo e dedicação. Tendo isso satisfeito, não precisam se preocupar tanto, pois só depende de você...
3) Obter o dinheiro para fazer as horas do PP, essa que é a parte difícil...

Para obter o
CCF, você precisa saber que em algumas capitais de alguns estados há um hospital credenciado a realizar os exames. Normalmente se faz nos Hospitais da Aeronáutica e em alguns outros médicos privados. Esse pessoal aí faz os exames para que você tire seu CCF. O mais complicado é que para tirar o CCF, hoje em dia, você poderá levar até três meses batalhando para concluir os exames, sem contar com a lista de espera na fila dos exames.

Existem 2 classes de CCF:

2ª Classe - Válida por 2 anos.
1ª Classe - Valida por 1 ano (até 40 anos de idade) e válida por 6 meses (acima de 40 anos).

DIFERENÇAS:

2ª Classe PP: Somente para Piloto Privado ou Piloto Desportista.
1ª Classe PC: Para Piloto Comercial.
1ª Classe PLA: Para Piloto de Linhas Aéreas.

Prepare seu bolso porque inicialmente você vai ter de gastar 800 reais para tirar o CCF e ter que renovar a cada dois ou um ano (com valor mais baixo).




Uma vez com o CCF em mãos, você já pode fazer o teórico ou tê-lo durante as aulas teóricas. O curso de Piloto Privado são em cinco matérias:

- Navegação Aérea Para Piloto Privado
- Meteorologia Para Vôo VFR
- Regulamentos de tráfego Aéreo PP
- Conhecimentos Técnicos e Motores
- Teoria de Vôo de Baixa Velocidade (Aerodinâmica)

Após o término do curso de Piloto Privado, você estará apto a fazer a Banca na ANAC. As provas dessa banca são as mesmas cinco matérias descritas acima, com
20 questões cada matéria. Cada questão vale ½ ponto. Você para passar em cada matéria tem que tirar, pelo menos, nota sete (7,0) ou acertar 14 questões. Existe a segunda época, bastando apenas passar em três, quatro matérias, para poder repetir somente a matéria que ficou pendente. Atualmente as bancas ocorrem em Abril/Agosto e novembro, e a inscrição custa R$ 50,00 por matéria.

Uma vez com as cinco matérias aprovadas chegou a hora do vôo. E aí é bom ter disponível uma boa economia ou seu relacionamento com seu pai estar muito bem, pois você vai precisar...

Para ter a licença do PP/VFR você precisará de, no mínimo, 35 horas de voo. Esse é o mínimo, porque muitas vezes você poderá precisar voar mais, dependendo do seu desempenho, até umas 40 horas de voo. Para que você não tenha problemas nessas horas você vai ter de fazer o seguinte:

- 25 horas de vôo local.
- 1 hora de vôo solo (Você voa sozinho, sem o instrutor).
- 7 horas de navegação (você viaja de uma cidade para outra, ida e volta).
- 7 horas de repasse.

Ao final do curso prático, já aprovado (checado Piloto Privado) prepare um bom churrasco aos “novos amigos” da aviação porque você vai precisar dessa amizade mais adiante...

Aí você vai para o vôo final de cheque (avaliação de perícia de voo). Nessa fase, não se preocupe, pois não é como no DETRAN, o avaliador normalmente está muito bem intencionado com você e sempre tem a intenção de ajudar, lhe aprovando...

U
ma vez com a licença de Piloto Privado em mãos, você pode tomar dois rumos distintos: continuar como Hobby ou como profissão... Se seu negócio for só Hobby, você pode parar por aí. Junte uma grana e compre seu próprio avião... Agora se você quiser seguir carreira de piloto profissional vamos à próxima etapa: a habilitação de Piloto Comercial.

Novamente você terá de tirar um novo CCF. Dessa vez o CCF de 1ª classe. Os gastos são os mesmos do CCF de PP. Depois disso você vai ter de fazer um novo curso, estudando as mesmas cinco matérias novamente, mas um pouco mais apimentadas no conteúdo. Agora há uma diferença:

Curso de
PC/VFR? (Piloto Comercial e VFR) Ou
Curso de PC/IFR? (Piloto Comercial e IFR)

PC/VFR - Você pretende voar com remuneração, mas sua intenção é a Aviação Agrícola ou você mora em uma área onde durante os 365 dias do ano só faz tempo bom? Então esse é o seu caso.

PC/IFR - Seu negócio é voar em tudo que é condição? Então faça esse aqui...

Se você escolheu o PC/VFR sua banca vai ficar mais fácil visto que basicamente será um Piloto Privado mais aprimorado. Agora, se você vai fazer o PC/IFR prepare-se para estudar muito mais do que o curso anterior.

Você gosta de matemática entrando nos seus sonhos? Pois é, o curso de IFR vai fazer isso com você. Divertido, emocionante, bom para impressionar leigos e as garotas sexy do seu convívio, o curso de IFR vai fazer você aprender por osmose folhas e mais folhas de procedimentos de aproximação por instrumentos, decifrar números e tagarelar feito um cientista, sonhando com um cronômetro em seu pescoço...

As matérias são as mesmas do curso de Piloto Privado, mas bem mais aprofundadas:

- Meteorologia para vôo IFR.
- Regulamentos de Tráfego Aéreo para Voo IFR
- Teoria de Vôo de baixa e alta Velocidade
- Conhecimentos Técnicos e Motores (com motor à reação adicionado)
- Navegação Aérea para Vôo IFR (totalmente diferente do curso de PP, Você vai ficar viciado em cálculos. Amatéria é mais divertida, pois exige muito estudo e dedicação acima do normal)

Uma vez concluído o curso de PC/IFR, novamente você irá ter de fazer uma nova Banca na ANAC. Os gastos e a forma é a mesma da banca anterior.




Agora chegou a parte das horas de vôo para PC/IFR. Para checar o exame de Piloto Comercial, você precisará de mais umas 110 horas (no mínimo), totalizando 150 horas totais (caso você opte por voar em aviões de aeroclubes. Se a grana tiver curta, você vai precisar daquele “novo amigo” que participou de seu churrasco (lembra do que falei mais acima?). Você também precisará voar, mas desta vez umas 160 horas em aviões monomotores como co-piloto free-lancer (sem remuneração). O exame de PC aqui está satisfatório com 200 horas de vôo.

N
o PC/VFR, das 150 totais que você vai ter que voar:

- 50 horas no mínimo terão de ser em Navegação.
- 5 horas mínimas de vôo Noturno.
- 5 horas mínimas de vôo IFR para te dar algum conhecimento básico.
- E as horas restantes você usa como quiser.

No PC/IFR, das 150 horas que você vai ter que voar:

- 50 horas no mínimo terão de ser em Navegação.
- 5 horas mínimas de vôo Noturno.
- 20 horas no mínimo de vôo IFR (treinamento real).
- E o resto das horas você usa como quiser.

OBS: Você irá necessitar de mais 25 horas de simulador, homologado pela ANAC.

Uma vez com tudo isso aí satisfeito, vem outro vôo de avaliação. No exame final de PC/VFR: igual ao de PP/VFR, só mais um pouco de aprimoramento será exigido. Aqui a carga de exigências por parte do examinador (checador) começa a aparecer. No exame final de PC/IFR: Você vai ser avaliado em um procedimento IFR. O Examinador vai lhe ajudar somente no que ele achar conveniente.

E FEITO - LICENÇA DE PILOTO COMERCIAL NO BOLSO – PARABÉNS !!!!!

Qualquer coisa pergunte... Algumas dicas? Sim, vão aí algumas dicas:

1 - Não importa o avião que você quer fazer o curso prático de Piloto Privado, faça no avião mais barato (Aeroboero ou Paulistinha), a não ser que você nasceu virado pra lua e dinheiro para você não é problema. Não ligue para os "boyzinhos" do aeroclube, que só voam de Corisco e Tupi, não tente impressionar ninguém, você voa para você, não para os outros. Voar de Paulistinha ou de Corisco, não vai fazer de você melhor ou pior do que os outros.

2 - Dinheiro não cai do céu (não mesmo). Se a grana estiver curta, vá trabalhar. Ganha sua própria mesada, abra uma poupança e vá colocando tudo o que der. Pensa 4, 5 ou 6 vezes antes de sair para as balada e torrar 300 ou 400 reais, eles podem faltar. Como você está de relação com seu pai? Tomara que esteja boa, pois você vai precisar dele, então faça por merecer...

3 - Não pense que a aviação que “tudo são rosas” (mas não é mesmo). O caminho é muito difícil. Prepare-se. Você vai ter que trabalhar como um condenado. Seu nome vai ser “Trabalho” e seu sobre nome será “Hora Extra”. Se precisar, peça uma vaga de ajudante de hangar no aeroclube ou no controle de voo. Talvez você até consiga, nem que seja por nada, umas horas em troca desta ajuda. Se você estiver pensando: "Ah, vou tirar minhas carteiras e depois vou voar na TAM, GOL ou naquele Táxi Aéreo, ganhar 15 mil por mês , trabalhar pouco, conhecer o mundo inteiro, etc." (NANANINANÃO, tire o cavalinho da chuva). Para chegar nas "grandes companhias" você ainda vai ter que ralar muito, vai voar bastante em aviões de “amigos”, em táxi aéreo, voar malote, aviões particulares, e quase sempre sem receber nenhum tostão. Se entrar na aviação pensando em ganhar muito dinheiro, pode esquecer, dessa forma você nunca chegará ao cockpit de um Boeing.

4 - Na aviação comercial, além das horas de vôo é sempre bom conhecer pessoas, fazer “boas amizades”. Você vai precisar muito delas um dia. Já com o PC checado, quem sabe essa pessoa precise de um co-piloto ou tenha que recomendar alguém, ou seja, com 150 horas de vôo é difícil um emprego. É sempre bom ter pessoas conhecidas no meio. Imagine você se um dono de avião vai gastar centenas de milhares de reais na compra de um avião e dar para um simples piloto, sem experiência alguma de vôo e confiar neste piloto seu patrimônio. Sem contar com a vida desse próprio empresário. Por enquanto, esqueça a idéia de ganhar dinheiro. Até aqui, você só vai gastar.

5 - Só com o curso de Piloto privado você não poderá trabalhar com remuneração!

6 - Para começar a entrar na área profissional, tenha em mãos, pelo menos, o PC teórico e algumas horas de vôo IFR (vôo por instrumentos). Se você conhece alguém que tem avião ou faz vôos particulares, você pode tentar voar na direita com ele, como co-piloto. Lembrando que “quem voa de PC em avião particular, precisa de 200 horas para checar o PC”, mas se for voar de forma regular, você não terá problemas. Por isso, tente fazer boas amizades, com pessoas certas e se interesse por alguma oportunidade que lhe for dada.

7 – DINHEIRO ? - No começo você não vai ganhar bem, ao contrário, se bobear você vai voar de graça para acumular horas de voo, e não se espante, isso é mais normal do que você imagina. Pergunte aos Comandantes de Linha aérea como eles fizeram sua horas iniciais? A grande maioria foi assim, VOANDO DE GRAÇA. Não seja bairrista, se aparecer uma oportunidade no Acre e você mora em São Paulo, não pense 2 vezes, arrume sua mala e corra para lá. Não fique escolhendo emprego só pelo local ou o salário. Você está precisando. Enquanto você faz pouco caso das poucas oportunidades, tem um monte de pilotos querendo o mesmo, pense nisso.

8 -
NÃO DESOBEDEÇA AS REGRAS PARA GANHAR HORAS DE VÔO - Se você não tem habilitação para um determinado equipamento ou para um determinado procedimento (principalmente IFR) ou se não tem habilitação para voar em qualquer tempo (chuva, de noite), não arrisque, ou seja, se você não pode voar IFR, não de uma de super-herói, não voe IFR. Não arrisque sua vida e a dos outros só pra ganhar hora de vôo ou só para fazer graça. SE NÃO SABE - SE NÃO TEM O DETERMINADO TREINAMENTO - NÃO O FAÇA. Na hora em que você estiver pronto para assumir um avião sozinho, aparecerá boas oportunidades para tal. Não tente apressar esta fase.


9 – O MAIS IMPORTANTE DE TUDO É... QUANDO VOCÊ FOR UM BOM COMANDANTE, NUNCA ESQUEÇA QUE UM DIA VOCÊ TAMBÉM PRECISOU VOAR SEM REMUNERAÇÃO E ADQUIRIR EXPERIÊNCIA DE VOO. NUNCA ESQUEÇA QUE SEMPRE HAVERÁ ALGUÉM PRECISANDO DE SUA AJUDA. AJUDE QUEM QUER QUE SEJA E NÃO PEÇA NADA EM TROCA. SEJA HUMILDE COM ESSE ATO. ESTA SERÁ SUA MELHOR DÁDIVA DE VIDA.