quarta-feira, 10 de agosto de 2011
NOTA OFICIAL DA FAB SOBRE A REPORTAGEM DO FANTÁSTICO.
Nota Oficial - Esclarecimentos sobre reportagem do Fantástico exibida em 07/08/201
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?mostra=8021
Fica a discussão. Por um lado é bom colocar a massa brasileira ciente de que realmente é preciso de investimento na aviação brasileira. Por outro lado, o sensacionalismo ganha espaço quando é necessário que os fatos sejam expostos como são e não manipulados.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?mostra=8021
Fica a discussão. Por um lado é bom colocar a massa brasileira ciente de que realmente é preciso de investimento na aviação brasileira. Por outro lado, o sensacionalismo ganha espaço quando é necessário que os fatos sejam expostos como são e não manipulados.
Reportagem de aviação no Fantástico.
Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil
Falta de atenção seria uma das causas do choque entre Legacy e Boeing da Gol em 2006. Cerca de 80 aeronaves sobrevoam São Paulo nos horários de pico.
A viagem pelos céus do Brasil começou mal. “Visibilidade uno, mil metros, névoa úmida”, diz o piloto. Era uma sexta-feira de manhã, início de julho, mês de férias, e uma forte névoa fecha o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Um avião ia pousar, mas arremeteu. Desistiu por falta de visibilidade.
“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.
Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.
“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.
Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.
Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.
Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.
Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.
“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.
Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.
“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.
“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.
“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.
A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.
“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.
Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.
Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.
O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.
“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.
Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.
Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.
Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.
Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?
“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.
Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.
Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.
As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.
“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.
Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.
“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.
“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.
Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.
O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.
Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.
Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.
“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.
Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.
“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.
Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.
Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.
Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.
Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.
“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.
Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.
“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.
“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.
“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.
A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.
“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.
Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.
Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.
O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.
“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.
Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.
Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.
Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.
Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?
“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.
Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.
Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.
As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.
“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.
Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.
“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.
“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.
Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.
O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.
Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.
Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.
Além dos helicópteros, os pilotos precisam se preocupar com balões e urubus. “Informo que passamos em cima de um balão”, diz um piloto. “À esquerda, alguma aeronave se aproxima de Congonhas?”, pergunta Jorge Barros. “À esquerda há uma aeronave, porém há um helicóptero estacionado”, informa a controladora.
“O risco é que a aglutinação de aviões e helicópteros em um espaço tão confinado, em poucas rotas disponíveis, nos obriga a voar próximos uns dos outros”, diz Jorge Barros.
A expectativa é que, em 2011, 1,5 milhão de voos levarão 187 milhões de passageiros. Em 12 dos 20 maiores aeroportos do Brasil, a capacidade máxima já foi atingida: Congonhas - SP, Cumbica – SP, Santos Dumont – RJ, Juscelino Kubitschek – DF, Pinto Martins – CE, Salgado Filho – RS, Marechal Rondon – MT, Viracopos – SP, Augusto Severo – RN, Afonso Pena – PR, Confins – MG e Luiz Eduardo Magalhães – BA.
“Alguns aeroportos nossos, na hora pico, ele está no seu limite. Para isso, a Infraero está fazendo uma série de investimentos. Já iniciamos obras em alguns aeroportos. Estamos fazendo os módulos operacionais. Esses módulos são salas de embarque, alguns módulos inclusive com check-ins, aumentando esse número, pátios e pistas que melhorarão muito o controle do tráfego aéreo”, explica o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão.
Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.
Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.
Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.
Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.
Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.
Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.
quarta-feira, 3 de agosto de 2011
segunda-feira, 1 de agosto de 2011
sábado, 23 de julho de 2011
sexta-feira, 22 de julho de 2011
quarta-feira, 20 de julho de 2011
O Pai da Aviação! The Father of Aviation!
Não há muito o que falar, mas não podemos deixar de falar de um verdadeiro ícone brasileiro, verdadeiro herói da civilização, criador das asas humanas e se hoje podemos voar tranquilamente pelos céus, foi graças a genialidade desse aviador, o maior aviador do mundo.
segunda-feira, 11 de julho de 2011
Como melhorar a performance do motor (parte1)
Texto original de "Flight training from APOA"
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Um amigo meu sofreu uma falha no motor durante um voo noturno de
Oklahoma para Denver a pouco tempo. Sua aeronave voou descendo em espiral na
escuridão e o motor se recusava a reacionar. O avião caia, mas o meu espirituoso amigo,
conseguiu planar alguns pés da terra quando ligou a luz de pouso e conseguiu enxergar uma
pequena rua. Manobrando entre as linhas de energia para um pouso perfeito, ele estacionou o avião no quintal de alguém.
Na manhã seguinte, estava claro a pane seca e observando por seguinte as cartas de
performance da aeronave, pode-se entender o por que da pane.
Baseando seu voo com 55% de potência ele estava certo de que era o ajuste correto. Mas é
surpreendente o que algumas polegadas a mais ou menos no indicador de pressão (manifold-MP) alguns RPMs aqui e ali ou 50º Fahrenheit (10ºCelsius) de variação na temperatura no indicador de temperatura de exaustão de gás (EGT).
Na realidade, ele operava numa potência acima do necessário, fazendo queimar substancialmente mais combustível que o planejado. Com um vento de proa não previsto que pode ter contribuído para uma diminuição de performance do motor e com a potência acima do necessário, levaram o piloto a estado de complacência.
Isso mudou quando seu motor parou. O manejamento da potência correta é extremamente
importante por duas primárias razões. Primeiro, isso nos permite realizar a performance
da aeronave de acordo com o manual, como desejamos. Segundo, nos possibilitando evitar
danos causados por super aquecimento, limite estrutural e choques de temperatura no motor.
Como a experiência do meu amigo demonstra, é que o ajuste correto da potência é essencial para a segurança.
Gerenciamento básico de potência.
Instrutores não costumam ensinar manejamento de potência como um assunto separado, culminando em várias pequenas lições. Quando aprendemos a voar, nosso instrutor nos ensinar aumentar e diminuir a potência lentamente. Aprendemos que mudanças bruscas de potências podem danificar o contrapeso do eixo de manivela do motor e esse avanço brusco da manete pode causar a falha do motor. Aprendemos a ajustar a RPM para cruzeiro e então ajustar a mistura adequadamente.
Ajuste de potência em um avião complexo é muito mais que isso. Para um avião de hélice
de velocidade constante, nós controlados a potência e RPM separadamente.
Instrutores nos ensinam a evitar combinações de alta potência(MP) e baixa rotação(RPM) porque isso pode causar um excesso de estress estrutural do motor, da mesma maneira que cansamos as pernas quando tentamos pedalar com marcha alta numa subida.
Para evitar estress do motor, nós incrementamos a mistura e RPM antes de adicionar potência.
Nós reduzimos potência numa ordem inversa - reduzimos potência,depois reduzimos a
RPM e então ajustamos a mistura. No entanto, existe muito mais no manegamento de potência. Aprendendo a manejar a potência corretamente, podemos evitar por ruas na escuridão.
Nem todas as tabelas de potência são iguais, afinal. O manual do Piper Arrow (PA28R-200)
nos diz que a potência de cruzeiro dele é de 55%, 65% e 75% de potência. Uma tabela, lista
uma série de combinações com essas configurações de MP e RPM de acordo com diferentes
altitude-densidade. Então, usamos gráficos separados para determinar a velocidade real e o
alcance pelas várias altitudes e para cada ajuste de potência.
Essas tabelas mostram que a performance varia com a altitude. Mostrando então, os parâmetros que definem cada ajuste - MP, RPM, velocidade indicada, fluxo do combustível e velocidade real. Mesmo em voo de cruzeiro, nenhum ajuste de potência nos dá a melhor performance para todas as situações. Além do "normal cruise", os fabricantes as vezes incluem ajustes para melhor alcance e maior duração. Baseado em vento zero, maior alcance rende grandes distâncias para uma determinada quantidade de combustível abastecido. Tipicamente, quando o ajuste de potência para abaixo da potência de cruzeiro normal o ajuste para maior alcance é bem conveniente se tivermos de alternar para um aeroporto mais distante.
O ajuste para maior duração nos possibilita voar por maior tempo com o combustível
abastecido. Por ser um ajuste menor que o de melhor alcance, não viajamos muito longe com esta configuração.
Mas se estamos em órbitas IFR ou circulando um aeroporto esperando pela névoa
da manhã se dissipar, o ajuste de maior duração é a configuração a ser usada.
Configurando a potência pelo manual, mas tendo de divergir os ajustes com o do livro
não é algo incomum. Com tantos ajustes de potência e performances de
acordo com a várias altitude, como podemos ajustar a potência para um
melhor aproveitamento? Uma lida mais atenciosa na seção de performance
do manual da aeronave pode ajudar a responder essa pergunta.
O poder de empobrecer
Empobrecer a mistura corretamente - ajustar a mistura combutivel/ar - é uma parte critica do manejamento de potência. A seção que acompanha a maior parte das cartas de performance diz que a performance publicada é prevista de acordo com os ajuste de mistura especifica. Um motor é mais eficiente quando queima todo o combustível na mistura combustível/ar. Este é o melhor ajuste para configuração económica. Cria a maior temperatura no exaustor, registrado no EGT e é comummente chamado de "o pico" da temperatura. Se emprobecemos a mistura para além da de melhor economia o excesso de ar tende a esfriar o exaustor, mas o motor roda pobre. Se enriquecermos a mistura, o combustível extra também esfria o exaustor, mas a um gasto maior de combustível.
Um motor produz a maior parte da potência no melhor ajuste entre potência e mistura, que é
um pouco mais rica que a mistura economia. Na melhor potência, a temperatura do exaustor é de
100ºF até 150ºF mais frio que o "pico" EGT.
Mesmo que a melhor potência resulte em maior velocidade, também aumento o consumo.
Nós medimos o ajuste de mistura de acordo com o desempenho do motor, da RPM ou do indicativo
do EGT e também usasse o manual e o POH como referência.
A técnica a ser usada dependa do motor da aeronave e seus instrumentos.
A maioria dos treinadores tem motores com passo fixo e carburadores de nível constante.
Nessas aeronaves, a Lycoming sugere empobrecer até o pico da velocidade ou RPM - pouco antes do desempenho irregular do motor. Se o motor tem hélice de velocidade constante e carburador de nível constante, empobreça a mistura até o motor começar a perder desempenho e então enriquecer antes que o motor volte a "rodar" sem aspereza.
O procedimento básico para empobrecer motores com injeção eletrônica é se basear os ajustes de
de combustível pelos instrumentos de fluxo de combustível(seguindo as recomendações dos fabricantes
para a potência deseja, é claro). Para um ajuste mais preciso, empobreça até o motor "rodar" áspero,
então enriquecer bem pouco a mistura. Se a aeronave tiver um indicador de EGT, nós empobrecemos até o pico da temperatura, então enriquecemos a mistura até ter uma queda de temperatura de 50ºF(10ºC).
Mesmo que os fabricantes dêem os procedimentos gerais de empobrecimento do motor, devemos sempre seguir o manual e POH da aeronave.
As performances publicadas são baseados em técnicas específicas de empobrecimento, então devemos saber qual performance é baseada em potência, maior economia ou outra configuração. O manual e POH, especificam as configurações de acordo com a ocasião.
O manual do Cessna além disso, nos explica que só devemos empobrecer a mistura até o pico do RPM quando utilizando mais de 75% da potência em cruzeiro. Configurações de potência menores acabam requerendo que enriquecemos a mistura para que o motor funcione com menos aspereza.
Não importando o avião que você voe, sempre leia o POH da aeronave que tem os procedimentos específicos dela. Por exemplo, o POH do cessna172M 1976 da um procedimento diferente de empobrecimento recomendado da mistura.
Outros fabricantes usam diferentes termos e recomendam outras técnicas de empobrecimento.Por exemplo, no POH do Beech C24R Sierra, é dito para usar como referência na mistura de cruzeiro, uma indicação no EGT de 25ºF a 50ºF de pico.
É importante frisar, que a mistura não é a única forma de ajustar a potência. O manual do Arrow, tem importantes explicações de como o correto ajuste do MP para temperaturas do ar não padrões. Para cada 10ºF de mudança na temperatura, ajustamos o MP em 0.16 inches. Pode parecer um ajuste mínimo, mas o efeito no desempenho é enorme e pode explicar algumas variações no desempenho em voo.
domingo, 3 de julho de 2011
sexta-feira, 24 de junho de 2011
Novas regras agilizam operações de voo VFR e da aviação geral.
Entram em vigor, no próximo dia 28 de junho, as novas normas relativas às operações das aeronaves que voam nas chamadas “Regiões de Informação de Voo” – (FIR) Flight Information Region – de Brasília e Curitiba, que beneficiarão, principalmente, as aeronaves sob “Regras de Voo Visual” – (VFR) Visual Flight Rules, como o termo é conhecido pela nomenclatura internacional.
A medida também afeta as demais aeronaves que operam em altitudes mais baixas, incorporando uma série de importantes benefícios aos usuários, ao flexibilizar a margem de utilização de níveis de voo e prover mais autonomia aos pilotos.
Os novos NOTAM (documento, de caráter imediato, que divulga orientações às operações de voo), publicados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), dizem respeito apenas às Regiões de Informação de Voo de Brasília (FIR-BR) e Curitiba (FIR-CW).
Segundo eles, a partir de 28 de junho, as aeronaves que voam VFR poderão operar até 14.500 pés (FL 145 / 4419 metros). Outro ponto a salientar é que os voos por instrumento (IFR – Instrument Flight Rules), poderão ser executados em todo o Espaço Aéreo Inferior, observando-se as regras de segurança pertinentes.
A publicação dos referidos NOTAM é parte de um pacote de soluções, a curto e longo prazo, no qual também reside o “Plano de Ação de Reestruturação do Espaço Aéreo Brasileiro e Evolução do Serviço de Informação de Voo”. Em desenvolvimento pelo DECEA, o plano visa reestruturar a arquitetura do Espaço Aéreo nacional.
Uma vez em curso, essa reformulação proporcionará melhor aproveitamento do Espaço Aéreo, permitindo mais flexibilidade aos usuários. A manutenção dos níveis de segurança será garantida através da adoção de conceitos empregados nos principais países do cenário mundial e referendado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), além de recursos tecnológicos de ponta.
Clique aqui para acessar os novos NOTAM através do Portal AIS WEB.
sábado, 18 de junho de 2011
quinta-feira, 9 de junho de 2011
quarta-feira, 8 de junho de 2011
segunda-feira, 23 de maio de 2011
domingo, 22 de maio de 2011
domingo, 15 de maio de 2011
quarta-feira, 11 de maio de 2011
terça-feira, 10 de maio de 2011
Sábado Aéreo - International Learn to Fly Day!
O Evento acontecerá no dia 21/05/2011, a partir das 08h00, na sede operacional do Aeroclube de Brasilia, no aeródromo de Luziânia, GO.
(SWUZ - 16º15´42"S/047º58´07"W)...
Lembrando que o Aeroclube de Brasília mantém sua base operacional em Luziânia-Go...
domingo, 8 de maio de 2011
sábado, 30 de abril de 2011
O que é um Microburst.
O microburst é uma coluna de ar desccendente e divergente com ventos em linha reta na superfície diferente de furacões quais têm geralmente os danos convergentes.
O diâmetro do cone de um MICRUBURST severo é de apenas 1600 a 1800 metros, com correntes descendentes (medidas por aviões laboratório) de até 4200ft por minuto, a 2000 ft. de altura, e de 1800ft.por minuto a 1000ft de altura. As descendentes comuns ou MICROBURSTs, geralmente, têm um diâmetro maior de 4 km e a dispersão da descendente ocorre em redor dos 500 pés, não chegando a atingir em cheio um avião próximo ao solo.
Microbursts secos
Quando a chuva cai abaixo da base de nuvem ou é misturada com o ar seco, começa a evaporar e este processo da evaporação refrigera o ar. O ar fresco desce e acelera enquanto aproxima a terra. Quando o ar fresco aproxima a terra, espalha para fora em todos os sentidos e este divergence do vento é a assinatura do microburst.
Os microbursts secos, produzidos pelos thunderstorms baseados elevados que geram pouco rainfall de superfície, ocorrem nos ambientes caracterizados por um perfil thermodynamic que exibe invertido-v no perfil do thermal e da umidade, como visto no Enviese-T o diagrama thermodynamic do registro-p. (Wakimoto, 1985) desenvolveu um modelo conceptual (sobre as planícies elevadas do Estados Unidos) de um ambiente seco do microburst que compreendesse de três variáveis importantes: umidade mid-level, uma taxa adiabatic profunda e seca do lapso na camada da secundário-nuvem, e umidade relativa de superfície baixa.
Microbursts molhados
Os microbursts molhados são os downbursts acompanhados pela precipitação significativa na superfície (Fujita, 1985) que estão mais mornos do que seu ambiente (Wakimoto, 1998). Estes downbursts confiam mais no arrasto da precipitação para o acceleration descendente dos pacotes do que o buoyancy negativo que tendem a dirigir “seca” microbursts. Em conseqüência, umas relações misturando mais elevadas são necessárias para estes downbursts para dar forma (daqui o conhecidos “molham” microbursts). O derretimento do gelo, particularmente saraiva, parece jogar um papel importante na formação do downburst (Wakimoto e Bringi, 1988), especialmente no um quilômetro o mais baixo acima do nível à terra (Proctor, 1989). Estes fatores, entre outros, fazem a forecasting microbursts molhados uma tarefa difícil.
O diâmetro do cone de um MICRUBURST severo é de apenas 1600 a 1800 metros, com correntes descendentes (medidas por aviões laboratório) de até 4200ft por minuto, a 2000 ft. de altura, e de 1800ft.por minuto a 1000ft de altura. As descendentes comuns ou MICROBURSTs, geralmente, têm um diâmetro maior de 4 km e a dispersão da descendente ocorre em redor dos 500 pés, não chegando a atingir em cheio um avião próximo ao solo.
Outras características dos MICROBURST.
Microbursts secos
Quando a chuva cai abaixo da base de nuvem ou é misturada com o ar seco, começa a evaporar e este processo da evaporação refrigera o ar. O ar fresco desce e acelera enquanto aproxima a terra. Quando o ar fresco aproxima a terra, espalha para fora em todos os sentidos e este divergence do vento é a assinatura do microburst.
Os microbursts secos, produzidos pelos thunderstorms baseados elevados que geram pouco rainfall de superfície, ocorrem nos ambientes caracterizados por um perfil thermodynamic que exibe invertido-v no perfil do thermal e da umidade, como visto no Enviese-T o diagrama thermodynamic do registro-p. (Wakimoto, 1985) desenvolveu um modelo conceptual (sobre as planícies elevadas do Estados Unidos) de um ambiente seco do microburst que compreendesse de três variáveis importantes: umidade mid-level, uma taxa adiabatic profunda e seca do lapso na camada da secundário-nuvem, e umidade relativa de superfície baixa.
Microbursts molhados
Os microbursts molhados são os downbursts acompanhados pela precipitação significativa na superfície (Fujita, 1985) que estão mais mornos do que seu ambiente (Wakimoto, 1998). Estes downbursts confiam mais no arrasto da precipitação para o acceleration descendente dos pacotes do que o buoyancy negativo que tendem a dirigir “seca” microbursts. Em conseqüência, umas relações misturando mais elevadas são necessárias para estes downbursts para dar forma (daqui o conhecidos “molham” microbursts). O derretimento do gelo, particularmente saraiva, parece jogar um papel importante na formação do downburst (Wakimoto e Bringi, 1988), especialmente no um quilômetro o mais baixo acima do nível à terra (Proctor, 1989). Estes fatores, entre outros, fazem a forecasting microbursts molhados uma tarefa difícil.
Ainda é desconhecido o princípio de sua formação; não são previsíveis, surgem abruptamente sem nenhum aviso prévio; são de difícil detecção, a não ser por meio de radares meteorológicos do tipo DOPPLER; a duração é curta, de 1 a 5 minutos no máximo, o que vem a dificultar seu estudo e as pesquisas.Ocorrem nas áreas de trovoadas convectivas, tanto na zona chuvosa como na zona seca; eventualmente, poderão estar associados a áreas de pancadas de chuva isoladas, ou à VIRGA, i.e., à chuva que se evapora antes de atingir o solo.
EFEITOS DOS MICROBURSTS
De acordo com os cientistas, os MICROBURSTs só não são responsáveis por um maior número de acidentes, em virtude do seu pequeno diâmetro e curta duração.
EFEITO DE UMA DESCENDENTE SOBRE O ÂNGULO DE ATAQUE.
Quando o avião penetra na descendente associada a uma tesoura de vento, ocorre uma mudança da direção do vento relativo, o que reduz o ângulo ( de ataque e a sustentação) ,e o avião começará a perder altura rapidamente.
Os MICROBURSTs, devido às tesouras de vento severas associadas à descendente, podem criar condições que facilmente excedam a capacidade aerodinâmica de qualquer tipo de avião, seja militar ou civil. Ao entrar no MICROBURST, inicialmente ocorrerá um aumento da velocidade indicada ou IAS e uma melhoria da performance. Alguns segundos mais tarde, quando o avião for submetido aos efeitos do vento de cauda e da descendente, ocorrerá uma rápida diminuição da IAS e uma acentuada deterioração da performance. Quanto menor o diâmetro de um MICROBURST, mais prejudicial será seus efeitos sobre a trajetória do avião.
EFEITOS DOS MICROBURSTS
De acordo com os cientistas, os MICROBURSTs só não são responsáveis por um maior número de acidentes, em virtude do seu pequeno diâmetro e curta duração.
EFEITO DE UMA DESCENDENTE SOBRE O ÂNGULO DE ATAQUE.
Quando o avião penetra na descendente associada a uma tesoura de vento, ocorre uma mudança da direção do vento relativo, o que reduz o ângulo ( de ataque e a sustentação) ,e o avião começará a perder altura rapidamente.
Os MICROBURSTs, devido às tesouras de vento severas associadas à descendente, podem criar condições que facilmente excedam a capacidade aerodinâmica de qualquer tipo de avião, seja militar ou civil. Ao entrar no MICROBURST, inicialmente ocorrerá um aumento da velocidade indicada ou IAS e uma melhoria da performance. Alguns segundos mais tarde, quando o avião for submetido aos efeitos do vento de cauda e da descendente, ocorrerá uma rápida diminuição da IAS e uma acentuada deterioração da performance. Quanto menor o diâmetro de um MICROBURST, mais prejudicial será seus efeitos sobre a trajetória do avião.
Crédito do texto ao Alexandre Lupatini.
Links com mais informações sobre Microburst:
sexta-feira, 29 de abril de 2011
quinta-feira, 28 de abril de 2011
terça-feira, 26 de abril de 2011
ANAC torna sem efeito portaria que extinguia GER's
A ANAC reavaliou a recente extinção de suas unidades regionais e postos de serviço, conforme havia sido determinada pela Portaria ANAC nº 310, de 17 de fevereiro de 2011. Essa mudança de postura da Agência é oportuna e impedirá, pelo menos momentaneamente, os problemas de aquela decisão havia causado à Aviação Civil.
Essa tamada de decisão permanecerá até que se regulamente, pelo Poder Executivo, a Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011, que criou a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e alterou a legislação da ANAC.
Basta saber como a Agência irá reorganizar as unidades regionais e postos de serviços extintos pela antiga Partaria, bem como os que ela criou e se essa nova decisão será efetivamente implementada.
Confira a Portaria:
PORTARIA Nº 788, DE 20 DE ABRIL DE 2011.
O DIRETOR-PRESIDENTE INTERINO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 16 da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e o art. 35 do anexo do Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, e segundo o que consta do processo nº 60800.029224/2011-71,
Considerando a constatação de que as recentes alterações promovidas na legislação aplicável apresentam possíveis repercussões para o planejamento e organização da atuação da ANAC em diversas áreas de sua competência;
Considerando a conveniência de manter em atividade as unidades organizacionais de que trata a Portaria ANAC nº 310/2011, de 17 de fevereiro de 2011, até que se reavalie seu papel no planejamento institucional da atuação da ANAC; e
Considerando as razões expostas na Nota Técnica nº 01/2011/DIR-P/ANAC, de 20 de abril de 2011, e a informação da Superintendência de Administração e Finanças de que ainda não foi implementada a extinção das unidades em razão do prazo inicialmente estipulado para essa medida, situação essa que autoriza a revogação da medida sem que se acarrete lesão ao interesse público, resolve:
Art. 1º Tornar sem efeito a Portaria ANAC nº 310, de 17 de fevereiro de 2011, publicada no Boletim de Pessoal e Serviço – BPS, V. 6, nº 7, de 18 de fevereiro de 2011.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Fonte: Fórum Contato Radar.
PORTARIA Nº 788, DE 20 DE ABRIL DE 2011.
O DIRETOR-PRESIDENTE INTERINO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 16 da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e o art. 35 do anexo do Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, e segundo o que consta do processo nº 60800.029224/2011-71,
Considerando a constatação de que as recentes alterações promovidas na legislação aplicável apresentam possíveis repercussões para o planejamento e organização da atuação da ANAC em diversas áreas de sua competência;
Considerando a conveniência de manter em atividade as unidades organizacionais de que trata a Portaria ANAC nº 310/2011, de 17 de fevereiro de 2011, até que se reavalie seu papel no planejamento institucional da atuação da ANAC; e
Considerando as razões expostas na Nota Técnica nº 01/2011/DIR-P/ANAC, de 20 de abril de 2011, e a informação da Superintendência de Administração e Finanças de que ainda não foi implementada a extinção das unidades em razão do prazo inicialmente estipulado para essa medida, situação essa que autoriza a revogação da medida sem que se acarrete lesão ao interesse público, resolve:
Art. 1º Tornar sem efeito a Portaria ANAC nº 310, de 17 de fevereiro de 2011, publicada no Boletim de Pessoal e Serviço – BPS, V. 6, nº 7, de 18 de fevereiro de 2011.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Fonte: Fórum Contato Radar.
segunda-feira, 25 de abril de 2011
quarta-feira, 20 de abril de 2011
Debate - Você é a favor da MPL?
Antes de mais nada, colocarei aqui um novo projeto que circunda a ANAC para a implantação de uma nova forma de formação de pilotos.
Colocarei as palavras do próprio autor do projeto, sendo assim, livre de manipulação de minha parte.
O que muda na aviação brasileira com a MPL?
Muito tem se falado sobre a MPL, aquela licença que vai colocar um piloto recém-formado no assento do 2P de um jato comercial em menos de dois anos.
Afinal, qual será o impacto para a aviação?
A meu ver será positivo. Muito positivo.
Hoje temos três licenças: PP, PC e PLA. Com a publicação do novo RBAC61, serão quatro: PP, PC, MPL e PLA. A MPL é uma nova licença – Multicrew Pilot License, ou Licença para Piloto de Tripulação Múltipla, numa tradução livre.
Antes de entender o que é a MPL é preciso avaliar uma questão muito importante. Que caminho um aspirante a um posto no cockpit das principais companhias aéreas brasileiras deve seguir hoje?
Em rápidas palavras o candidato vai a um aeroclube ou escola de aviação e tira seu PP e PC.
Neste momento acontece o primeiro antagonismo. Ao mesmo tempo em que a autoridade aeronáutica garante que com o PC o piloto já pode exercer uma atividade remunerada na aviação, as companhias aéreas dizem que a experiência acumulada até aqui não é suficiente para que o piloto ocupe um lugar no assento do 2P de um jato ou turboélice comercial.
A fase entre a escola de formação e o emprego na aviação comercial é um abismo, para muitos, intransponível.
A companhia aérea quer que o novo piloto acumule mais horas. Quando o objetivo é voar numa companhia aérea, é questionável a qualidade da experiência que se acumula ao ministrar instrução numa escola ou aeroclube, puxar faixa no litoral ou voar para um fazendeiro, especialmente quando esta experiência é posta lado a lado com a proposta da MPL.
Depois que um piloto com PC na mão e algumas centenas de horas em sua CIV é contratado por alguma empresa aérea brasileira, há um período de adequação que hoje leva de oito a doze meses até que esteja em condições de compor tripulação. Esse prazo se deve, em grande parte, à qualidade aquém da esperada dos profissionais contratados.
Este é o panorama atual. E a MPL?
Dieter Harms, considerado o pai da MPL, tem explicado ao mundo o que é este novo conceito de formação de pilotos. Dentre as afirmações mais interessantes que ouvi dele está o fato de que a MPL veio para revolucionar a maneira como a instrução aérea é feita até hoje e que é praticamente a mesma desde os primórdios da aviação. A aviação, por outro lado, mudou bastante. De mero empurrador de manetes, o piloto passou a ser um gerente de sistemas e pessoas. Conceitos de Segurança de Voo foram aprimorados e a própria Segurança de Voo evoluiu para Segurança Operacional, mais abrangente. Conceitos novos foram criados, como o CRM, CFIT, e outros.
Um aparte sobre Dieter Harms. Ele foi comandante da Lufthansa e por boa parte da sua carreira acumulou função no setor de ensino da empresa que, dentre outras evoluções que a Lufthansa deixou de legado para a aviação está a solicitação à Boeing para a construção de um novo jato que atendesse algumas de suas linhas. Foi o nascimento do Boeing 737. Mais recentemente, partiu do Dieter Harms a iniciativa de convencer a ICAO de que seu método é eficiente. Hoje, diversos países na Europa, Oceania e Ásia já adotaram a MPL e mais de cinco mil pilotos foram formados segundo este novo conceito, sem que tenha havido problemas dignos de nota.
Como parte da estratégia da autoridade aeronáutica (ANAC) em adotar a MPL, o próprio Dieter Harms deverá vir ao Brasil ministrar palestras sobre o assunto. Em princípio, as palestras serão abertas para escolas de aviação e cias aéreas.
Qual é o segredo da MPL?
A empresa aérea diz à escola de formação quais competências, que capacidades e habilidades quer que seus novos tripulantes desenvolvam. A escola então cumpre o que a empresa solicita. A ICAO assume um papel de mediadora nesta conversa entre a empresa e escola e estabelece os requisitos mínimos. O país signatário da ICAO adota a formação segundo os critérios da MPL. Muito simples.
Resumindo.
1 – Teoricamente o candidato a piloto não precisa ter qualquer experiência de voo para iniciar o curso.
2 – Depois de passar num exame teórico de admissão de uma dada companhia aérea, os melhores candidatos serão submetidos a uma bateria de testes psicológicos que indicarão, com grande margem de sucesso, o grau de aptidão do candidato.
3 – O candidato aprovado vai cumprir todo o currículo que compreende teoria (incluindo os modernos conceitos de gerenciamento), prática de voo (MNTE, MLTE e IFR), incluindo glass cockpit, e treinamento em simuladores (Fixed Base e Full Flight). Ao longo da formação o candidato vai se familiarizar com a cultura da empresa que vai voar. Em algumas fases da formação, os próprios pilotos da companhia serão seus instrutores.
Posso ir a um aeroclube e fazer a MPL?
Não.
A MPL é uma licença que visa uma companhia aérea específica. A MPL da Azul será para formar os pilotos para a Azul e não servirá, por exemplo, para a Trip.
A possibilidade de migração da MPL entre companhias deverá ser prevista em regulamento.
Já sou PP ou PC, vou abater minhas horas na MPL?
Se houver este caso, deverá ser previsto no RBAC61.
Quem paga o curso?
A princípio, o mesmo que paga para tirar PP e PC, ou seja, o piloto.
O custo da formação, porém, pode ser dividido entre os interessados, cias aéreas e pilotos. Vai depender do modelo que cada empresa adotar no Brasil.
Para que a MPL alcance o sucesso desejável há de serem criadas linhas de crédito específicas para a formação dos pilotos. Já existem estudos e negociações com bancos neste sentido.
O que acontecerá com escolas e aeroclubes?
Vão continuar existindo por algumas razões.
1 – As empresas vão precisar de seus serviços para formar seus pilotos. A formação do aviador não é a atividade fim de uma empresa aérea. Este serviço tem sido terceirizado pela maioria absoluta das empresas que adotaram a MPL no mundo. Caberá à empresa escolher quais escolas formarão seus pilotos.
2 – O fato de adotar a MPL não significa que a empresa não possa contratar pilotos formados segundo o conceito anterior.
3 – Apesar de ser a maioria, nem todos os pilotos que se formam tem como objetivo seguir carreira na aviação comercial. Empresas de táxi aéreo, aviação executiva, pilotos agrícolas, etc. não deverão ser beneficiadas com a nova formação.
4 – Nos países que disponibilizaram a MPL, nem todas as empresas aéreas optaram por adotá-la. O mesmo deve acontecer no Brasil.
Só as companhias aéreas poderão ter MPL?
A criação de toda uma estrutura para formar pilotos segundo os critérios da MPL só é justificável se houver uma demanda razoável. Pode não ser atrativo para empresas com poucos aviões e somente será possível para as que operam segundo o RBAC135 e 121.
As empresas que operam helicópteros podem também formar seus pilotos segundo a MPL. Não há ainda no mundo alguma empresa que forme seus pilotos segundo a MPL. Pode ser uma boa solução para suprir a demanda por novos pilotos que vão atuar no pré-sal.
E o pé e mão?
O fato de não ter acumulado horas dando instrução aérea, puxando faixa ou voando para um fazendeiro não vai restringir ao piloto a sensibilidade para o voo?
Esta é uma questão levanta por várias entidades, entre elas a IFALPA, que inicialmente apoiou a idéia da MPL com cautela. A prática, porém, tem demonstrado que as habilidades desenvolvidas na formação segundo os critérios da MPL compensam e são mais úteis.
Quando vai entrar em vigor?
Para entrar em vigor, primeiro é preciso que o novo RBAC61 seja publicado. Não há prazo para isso, a ANAC ainda está analisando as cerca de 900 sugestões que foram feitas para o texto.
A ANAC deverá ainda publicar um Manual de Curso específico para a MPL.
Depois que tudo for publicado, será necessário que alguma empresa aérea decida se adequar à MPL.
------------------
Por Ruy Flemming.
Então, qual sua opinião?
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